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受春節過后市場仍屬淡季、需求疲軟等影響，上海集裝箱運價指數(SCFI)持續走跌，最新指數下跌11.73點至995.16點，周跌1.16%，指數連續五周下跌，正式跌破千點大關。

根據運費基準平臺Xeneta的數據，雖然關于即期運價跌的報道很多，但長期運價現在也出現了創紀錄的跌幅。Xeneta上周報告稱，1月份長期合同平均運價下降了13.3%。

德路里最新一期綜合世界集裝箱指數下跌2%，跌破2000美元大關。波羅的海綜合運價指數FBX下跌3%，兩大指數各大主要航線幾乎全線下滑。

大型貨代公司認為，船公司新船持續下水，或進一步采取減并班措施，現在看不出市場運價何時能夠好轉，隨著新船下水運力增加即使貨量增長運價也不易回升

全球班輪業已經進入價格戰時代，在過去50年里，幾乎每個航運周期都有這種價格戰的特征。

丹麥海事咨詢機構Sea-Intelligence分析師表示，全球大型集裝箱運輸公司之所以決定不根據過去6個月出現的需求下降而削減運力，唯一的解釋是市場參與者已進入價格戰。

“允許運力過剩持續存在，也允許運價繼續下降。這種做法只有一個解釋：價格戰。”該機構專家在其最新的周報中寫道。

根據德路里最新數據顯示，在跨太平洋、跨大西洋和亞洲至北歐和地中海的主要貿易航線的總共690個預定航次中，在第7周(2月13日至19日)到第11周(3月13日至19日)的5周間取消了82個航次，取消率占12%。已較春節前后減并班數大幅縮小。

在此期間，66%的停航發生在跨太平洋東行航線，27%發生在亞洲至北歐和地中海航線，7%發生在跨大西洋西行貿易航線。

THE聯盟已宣布取消42個航次，其次是海洋聯盟和2M聯盟，分別取消了15個航次和9個航次。同期，非航運聯盟取消了16個航次。

德路里(Drewry)集裝箱研究高級經理Simon Heaney評論道：“幾個月來，很明顯，承運商已經恢復了原有模式，為了確保短期艙量預訂，保持運力和較低運價的本能已經占據了上風。暴利改變了人們心態的觀點已被證明完全錯誤。”

Heaney預測，如今的降價將意味著運費更接近疫情前的水平，利潤也將如此。德路里(Drewry)估計，去年全球班輪業的總利潤達到創紀錄的2900億美元，到2023年將下滑至僅150億美元。

亞洲咨詢公司Linerlytica創始人Hua Joo Tan表示：“無論承運商是否愿意，價格戰必然會發生，他們別無選擇。我們面臨的是一場完美風暴，供應過剩與需求崩潰同時出現，沒有一家航運公司愿意或能夠退出市場。”

在談到市場動態可能如何發展時，丹麥咨詢公司Vespucci Maritime首席執行官Lars Jensen表示，今天的價格戰可能是暫時的，隨后會有更多的運力來穩定市場。

"但應注意的是，與此同時，市場正進入周期性低迷，這本身就增加了負面壓力。" Jensen警告稱。

韓國航運公司HMM13日公布了78.8億美元的創紀錄年度利潤，但也成為最新一家警告2023年將是充滿挑戰的一年的航運公司。

這家總部位于首爾的船公司表示：“由于普遍的通貨膨脹和疲軟的經濟增長，不利的市場環境預計將繼續下去，給需求帶來壓力。

”此前馬士基也警告稱，預計2023年凈利潤同比下滑高達93.5%。與此同時，日本的ONE上周錄得利潤環比下降50%。

世界著名投行Jefferies(杰富瑞)在最近給客戶的一份報告中指出：“過去六個月，集裝箱運價大幅下降，多條航線的運價徘徊在2020年的低點。”Jefferies呼吁采取“重大供應應對措施”來適當調整市場規模。