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由于全球貿易航線的需求水平急劇下降，航運公司正準備實施自疫情爆發以來最嚴厲的班輪服務削減。

事實上，據國外業內媒體了解，繼最近跨太平洋航線服務停航減班之后，三大聯盟正在考慮暫停或合并一些亞洲-北歐環線服務，以減輕預訂急劇下降的影響，并減緩運費大幅下滑的侵蝕。

與此同時，國際航運研究及咨詢機構德路里表示，班輪運輸業正進入一個“可控的衰退關鍵時期”，這將最終決定海運承運人的命運。

該公司在其最新發布的《集裝箱洞察力》(Container Insight)中表示：“航運公司下一步的行動將在很大程度上決定他們能從超級周期中獲得多少收益。

”同時報告警告稱：“這方面的失敗將意味著，該行業將注定回到疫情前的低利潤率趨勢。”

由于收益預測下調，德路里已將今年的增長預期下調至1.5%，2023年的增長預期下調至1.9%，相比之下，由于260萬標準箱的新建船舶即將下水，預計明年的運力將凈增長11.3%。

但該機構樂觀地認為，航運公司將能夠在當前周期內通過“杠桿調節”來調整供應以滿足需求，并扭轉硬著陸的局面。這些杠桿包括推遲一些新船的交付以及將交付船只閑置等。

德路里表示，正是從市場轉變的速度可以確信，各航運公司將以比之前預期的更積極的態度進行運力調整。相信承運商“不會在即期運價下跌時袖手旁觀”。

該咨詢機構表示：“為了維持盈利業務，航運公司將盡可能快地從市場上淘汰更多的老舊、污染更嚴重的船舶。預計明年的拆船量將接近創紀錄水平，而今年集裝箱行業的拆船量幾乎為零。”

除非取消船舶訂單，目前，訂單數量達到創紀錄的約700萬標準箱。法國航運咨詢機構Alphaliner表示，這可能導致班輪運輸業“走向結構性產能過剩”。

該機構表示，過去兩年船舶的大量訂單“將全球訂單與船隊的比例從大約兩年前的9%左右的低點推至9月底的略低于30%的高點”。56%的訂單都是通過所有權或長期租船合同交付給全球前五大航運公司的。

根據Alphaliner的數據，MSC在未來幾年內將增加150萬標箱的運力，占其現有船隊的三分之一。競爭對手CMA CGM的船舶訂單將增加70萬標箱，中遠海運將增加59萬標箱，長榮將增加52萬標箱。

Alphaliner表示：“市場是否能消化這一點還有待觀察。”