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2021年10月25日，拜登政府宣布，自2021年11月1日起，由于碼頭擁堵已達到歷史水平，洛杉磯和長灘港將開始對所有長期滯留貨物收取“集裝箱滯留費” 。從那時起，港口一周又一周的推遲費用收取。

然而，鑒于擁堵繼續影響船舶和陸上供應鏈運營，本月政府實施該費用的可能性顯著上升。馬士基在近日的客戶咨詢中表達了上述觀點。

自去年宣布以來，供應鏈遭受了更多的破壞，包括COVID-19、進入美國的商品數量達到歷史水平、地緣政治沖突以及全球市場的挑戰。

根據由港口與美國供應鏈中斷工作組、美國交通部和多個供應鏈利益相關者協調制定的集裝箱滯留費政策，船公司將對每個計劃用卡車運輸的進口集裝箱在碼頭停留9天或更長時間收取費用。

對于通過鐵路運輸的集裝箱，船公司將從6天開始收取費用。費用為每個集裝箱100美元，每個集裝箱每天增加100美元。

航運專家Lars Jensen對該建議發表了評論：“應該指出，盡管現在是傳統的淡季，但近幾個月來洛杉磯的停留時間問題并沒有真正改善。”

Jensen繼續引用了來自洛杉磯港網站的Port Optimizer快照。

“這顯示了集裝箱數量取決于港口內的停留時間。可以看出，從10月底到1月有明顯的改善。然而，從那以后，主要趨勢是逐漸惡化。

“我不知道馬士基認為實施收費的可能性增加的依據是什么，但在淡季期間滯留情況似乎沒有改善且旺季即將到來的情況下，很快這確實會增加對港口施加壓力以解決現狀。”

上個月，盡管圣佩德羅灣的積壓清理工作在進行中，洛杉磯港和長灘港外的船只排隊再次開始增加。

4月19日

大約47艘集裝箱船在洛杉磯港外等待停泊

洛杉磯港執行董事Gene Seroka表示，隨著最近貿易的增加，積壓的增加勢必會發生。

近日，受太平洋海事協會(PMA)委托，Martin Associates發布的兩份新報告強調了西海岸港口的經濟影響以及對洛杉磯和美國最大港口綜合體長灘港口的長期威脅。正如他們所說，避免這種情況的唯一情況是增加碼頭的容量和集裝箱的處理能力。

然而，在短期內，由于從美國太平洋港口轉移的貨物急劇增加，大西洋和墨西哥灣沿岸的競爭對手本身就很擁擠，運力也有少量過剩。Martin Associates另一份關于貨物轉移的新報告顯示，如果不解決噸位限制問題，西海岸港口的所有競爭優勢可能會顯著惡化。

2021年洛杉磯和長灘的2000萬個標準箱集裝箱數量創歷史新高，11月集裝箱平均停留時間增加到8.4天。這些延誤導致集裝箱從中國運往紐約和新澤西港，比圣佩德羅灣港口快12天。

擁堵的原因

一個主要原因是南加州缺乏存儲空間。

其他因素包括電子商務的增長、更高的流動性和更低的集裝箱加工成本以及將它們納入供應鏈。

此外，投資碼頭現代化和擴建紐約、諾福克和薩凡納等港口；以及對西海岸勞動力中斷的預期，正在導致擁堵。

貨物轉移報告的結論是：“為了避免大西洋和墨西哥灣沿岸港口的市場份額持續流失，擴大圣佩德羅灣港口碼頭容量以應對未來增長至關重要，這可以通過增加密度和效率。”

根據馬士基的說法，“相關港務局將收取費用并將賬單提交給海運承運人，作為托收代理，向那些在滿載進口集裝箱中擁有貨物權益的人收取費用并開具發票。

” 該公司指出，它“將在放行貨物之前向貨主（或其指定的滯期費支付人）收取任何應付款項。”

5月3日，馬士基發布客戶咨詢，從5月16日開始將其洛杉磯和紐瓦克門戶的長期進口集裝箱轉移到碼頭，同時，西雅圖、休斯頓、薩凡納和芝加哥等其他地方也正在考慮類似的臨時計劃。

馬士基鼓勵在洛杉磯 (APMT) 和長灘 (TTI) 碼頭有貨物的客戶利用其優惠政策，即為每個集裝箱提供100美元的進口取貨信用額度，并已將此信用計劃延長至6月18日。