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隨著三年來第一次面對面TPM的臨近，美國進口商的物流團隊發現自己在年度跨太平洋服務合同中的影響力大大降低，并且在與集裝箱航線的力量平衡將發生變化時也沒有什么感覺。

在新冠大流行席卷美國海岸之前，船公司占上風的跡象開始顯現。在因COVID-19安全問題而被取消的TPM20之前，船公司越來越抵制最低數量承諾(MQC)的大幅擴張，已經在2019-2020年周期中嘗到了它們的定價能力。

在TPM20取消前幾周，船公司有信心他們可以顯著提高費率水平。但由于不確定新冠疫情對需求的影響，船公司和托運人同意將費率水平與前一個周期持平：西海岸每FEU1,300至1,400美元，西海岸每FEU2,300至 2,400美元。

兩年后，跨太平洋的服務合同環境完全不同。根據與十幾家進口商的對話，大多數物流經理正處于職業生涯中最艱難的談判周期。很少有進口商（如果有的話）能從船公司那里獲得所需的最低數量承諾，這迫使他們更多的依賴無船承運人(NVO)并尋求與新船公司的合同。

一些進口商發現，船公司只想要他們業務中適用于他們網絡的部分。

全球港口追蹤機構Global Port Tracker2月9日表示，美國對亞洲進口商品的需求依然強勁，零售商預計今年上半年他們的銷量將增長1.5%，超過2021。

物流經理擔心無法確保所需空間，這促使一些人采取新舉措，向船公司提供比他們認為需要的更多的貨物。

這是有道理的，因為船期可靠性較低，并且在過去一年中因為沒有得到合同貨物的兌現而遭受損失——無論是因為擁堵導致航行無效，還是以他們為代價優先考慮支付更高報酬的現貨貨物。

但這種高估（類似于虛擬預訂的影響）的不利之處在于，使船公司更難準確預測他們需要部署多少運力。

在這個談判周期中，獲得MQC空間至關重要，而且價格更高。

中型零售商獲得從亞洲到美國西部每FEU6,000至8,000美元標準箱的空間的窗口已經結束。只有能夠在2021年底和2022年初簽署的被視為“好”合作伙伴的進口商才能獲得此類交易。

由于優先客戶的合同已鎖定或接近完成，與幾周前的報價相比，船公司有更多的優勢來要求二線客戶提供更高的費率。進口商稱一些船公司提供的運費正在迅速上漲。“每個月運價都在上漲，似乎費率每月上漲1,000美元。”

進口商表示，如果不按MQC交貨，船公司正在推行更多懲罰。船公司向受青睞的客戶提供至少15天的碼頭免費存儲時間（最大的零售商最多30天）的日子已經結束。

一般來說，船公司都專注于較小的核心客戶群體。例如，馬士基正在將更多的貨運量從現貨轉向合同，并于2月9日告訴投資者，長期合同占其去年業務的65%，高于2020年的一半。馬士基表示，預計約為700萬標準箱將在2022年進行長期合同，多年合同為150萬至170萬FEU。

船公司不太愿意承運與他們的網絡不兼容的IPI貨物。這迫使進口商以新的方式更好地控制他們的陸上交付，從轉運到與國內制造商共享零擔服務的空間。

2023年新產能的大量注入將放松市場，這對船公司來說是很自然的。根據IHS Markit對訂單的分析，2020年新集裝箱船訂單相對于現有船隊的訂單達到五年來的最高點，達到25.1%。就背景而言，在金融危機之前的2007年，該比率超過50%，當時由于運力增長不如預期，船公司感受到了運力過剩的壓力。截至2021年8月，訂單噸位與現有船隊的比率已降至22.7%。

但新的國際海事組織(IMO)規則將迫使船公司進一步減少排放，如果替代燃料開發沒有突破，唯一的選擇就是放慢航行速度。DB Schenker負責空運和海運的執行委員會成員 Thorsten Meincke表示，據估計，這將需要更多的船只來支持服務——根據一些估計，部署的運力可能會增加25%。

萬海航運董事長PT Chen表示，他還認為IMO的監管指數收緊了每噸英里排放船舶的排放量，從而限制了部署的運力。更嚴格的標準“將使該行業別無選擇，只能刪除本應在2020-21年逐步淘汰但由于強勁的需求和創紀錄的集裝箱運費而繼續航行的舊噸位。從2022年開始，相對較高水平的報廢活動應該會大大抵消訂單，并最大限度地減少對新造船交付產能過剩的擔憂。” 也就是說，最大限度地減少船公司的焦慮。