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全球航運業在2009年~2018年產生了數十億美元的虧損，被業界稱為the decade of shipping crisis（航運業危機的10年）。全球前20大班輪公司在2014年~2018年期間，消失了7家，或被收購、或破產。

今年，航運業迎來“全盛時代”！據Alphaliner數據，2021年全球前10大上市集裝箱航運公司盈利將破紀錄，預計實現1150億-1200億美元；Drewry預計今明兩年全球集裝箱航運企業合計稅前利潤或達到3000億美元。

然而，就是在這種“全盛”背景之下，供應鏈危機導致一系列港口擁堵、船期延誤等問題一直在上演，來自貨方、貨代等的一些負面情緒也是直接表達了對航運公司大賺和“天價海運費”的不滿和抱怨。

全球第5大集裝箱運輸公司Hapag-Lloyd新聞發言人Nils Haupt近日對媒體表達了關于“天價”海運費的觀點：

供求關系決定市場價格

針對2021年船公司的財報，Nils Haupt認為數字確實亮眼，但同時他也指出在全球疫情暴發前十年航運業所處的困境。

Nils Haupt表示，實際上支付了高達5位數美元的“天價”運費的只是部分貨主，大概70%的客戶與赫伯羅特簽署了中長期合約，所以這部分客戶并沒有太受影響。對于那些沒與船公司簽訂長期合同的25%～30%貨主企業來說就要依據當下變動去支付即期運費，必須承認當下的費用的確很高。

作為一個在過去十年從未盈利的長周期行業來說，即便沒有全球性突發事件因素，運價也不可能持續低位。

市場自有市場的規律，供需決定價格永遠是一個準則。赫伯羅特預計，運價還將持續高位一段時間，可能會在2022年開始緩解，但這也只是一個大概率的預測而已。赫伯羅特表示其已經并將繼續暫停上漲即期運費。

除了天價海運費，全球港口擁堵問題也是環繞整個2021年，眼下，全球仍然有大概20個港口遭受擁堵，每個港口在不同時段都有1~2艘船舶陷入擁堵。

Nils Haupt認為，僅僅關注堵塞船舶的數量是不客觀的，應該宏觀去看整體船期的變化。以東亞~歐洲的集裝箱船為例，平均延誤18天，航程要多花費20%的時間照比以前，換句話說，被蠶食超過20%的產能就轉嫁成運費的飆升。