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據Freightos Baltic Exchange（FBX）最新數據顯示，上周，亞洲至美國西海岸運費單周大幅下跌15%，至每40英尺1209美元。

分析人士指出，按照目前的運費水平，即使是該航線上最具成本效益的集裝箱班輪公司，這一平均價格也幾乎無法實現盈虧平衡。

對于美國東部和海灣海岸，FBX讀數下降了7%，降至每40英尺2322美元。

雖然之前美西勞資談判實現了重大突破，資方代表太平洋海事協會（PMA）和勞方代表國際倉儲及碼頭工人聯合會（ILWU）達成了一項為期六年的初步協議，但航線的恢復卻并不順利。

據業內人士分析，首先，“西貨東移”的趨勢短時間內不會改變，美西運價難以在這方面得到支撐。

一方面，目前只是初步達成了協議，后續還要通過工會合議、通過才能正式簽署協議，風險仍在；另一方面，部分貨物早已訂艙或簽訂長協合同，無法輕易改變。因此，美西運價也難以在短時間內在這方面得到支撐。

此外，港口周轉效率上升，運價可能因此而下跌。目前市場需求低迷，如果港口周轉效率因勞工人數提升而上升，運價有可能因供過于求而有下跌，甚至出現“旺季不旺”的態勢。

John McCown對美國主要集裝箱港口集裝箱吞吐量的分析報告稱，與前一年相比，5月份進口量下降了21%；他指出，這是美國進口連續第八個月出現兩位數的同比下降。

Linerlytica的分析師指出，繼Transfar、TS Lines、SeaLead、BAL和Jinjiang Shipping等小型班輪公司早些時候離場之后，CU Lines和Pasha成為最新退出該市場的船公司，對于使用2500標準箱級的中小型集裝箱船舶運營的船公司而言，一個大柜1500美元的運費水平是根本不可能盈利的。

航運分析師對班輪航運前景持悲觀態度，因為美國和歐洲的去庫存進展令人失望。

事實上，MSI六月份的Horizon集裝箱船報告預測，除非需求“回升到足以抵消即將到來的大規模運力注入”，否則航運業下半年將面臨“挑戰”。

該機構警告稱：“此外，全球宏觀經濟環境仍遠談不上有利，貨幣政策的大幅收緊仍在繼續，我們預計這將導致歐洲和美國出現衰退。”

該機構補充稱，預計運費在第三季度末“只會小幅上漲”，“風險偏向下行”。

與此同時，主要集裝箱航線上的集裝箱即期運價繼續下跌。