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據丹麥海事咨詢機構Sea-Intelligence稱，2M聯盟即將解散，這將導致遠洋運輸服務網絡競爭格局發生變化。

2M聯盟的終結最終是兩大巨頭發展戰略沖突的結果，這反而引發一個問題：到底哪種模式是正確的？據Drewry預測，馬士基與MSC可能會發動一場價格戰。

更具體地說，盡管2M聯盟正式終結要到2025年1月才會發生，但在兩年的過渡期內可能會發生漸進的變化。

在其他兩個聯盟保持不變且訂單按時交付的假設情況下，即只是“純粹”2M聯盟解散，那么跨太平洋的運力市場份額變化如下圖所示：

“然而，在我們討論這個問題之前，不僅僅要考慮新船交付增加運力的問題，還包括租賃船舶退租，老舊船舶報廢等問題。如果把這些因素考慮進來，結果可能會截然不同。”Sea-Intelligence首席執行官Alan Murphy評論道。

因此，這家丹麥海事數據分析公司選擇基于一個非常簡單的假設來創建一個基線，即承運人通常會接收新船的交付，并且無論這些船的規模如何，都將在其所有全球貿易之間進行內部級聯運力，從而最終結果將是整個運營網絡的運力均勻增長。

根據這一基準，就整個跨太平洋航運而言，馬士基將成為主要運營商和聯盟中規模最小的一家，其運營能力與行業中的利基運營商相當。

根據Sea Intelligence的報告，與馬士基相比，MSC將處于更有利的地位，但它仍將略遜于THE聯盟，而海洋聯盟將在市場上處于極其強大的地位。

在亞歐航線上，情況與跨太平洋航線基本相同，唯一的例外是小眾航運公司在這一貿易航行中扮演著非常邊緣化的角色。