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集運(yùn)運(yùn)價(jià)跌勢(shì)未停，美西線(xiàn)、歐洲線(xiàn)跌回2020年起漲點(diǎn)，春節(jié)前出貨小旺季恐“泡湯”。

運(yùn)價(jià)連跌23周

根據(jù)上海航運(yùn)交易所公布的最新一期最新數(shù)據(jù)，上周上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）下跌76.94點(diǎn)至1229.9點(diǎn)，跌幅從之前一周的9.45%縮小至5.89%，連續(xù)第23周走跌，創(chuàng)下自2020年8月下旬以來(lái)28個(gè)月新低，主要航線(xiàn)運(yùn)價(jià)全面下滑。

遠(yuǎn)東到美西線(xiàn)每FEU運(yùn)價(jià)周跌63美元至1496美元，跌幅4.04%，這是2020年4月下旬以來(lái)美西線(xiàn)運(yùn)價(jià)首次跌破1500美元大關(guān)。

遠(yuǎn)東到美東線(xiàn)每FEU運(yùn)價(jià)周跌190美元至3687美元，跌幅4.9%，也續(xù)創(chuàng)2020年8月上旬以來(lái)新低。

遠(yuǎn)東到歐洲線(xiàn)每TEU運(yùn)價(jià)周跌72美元至1100美元，跌幅6.14%，較之前一周重挫20%有所收斂，但也已經(jīng)跌回2020年10月的起漲點(diǎn)。

遠(yuǎn)東到地中海線(xiàn)每TEU運(yùn)價(jià)周跌125美元至1842美元，跌幅6.35%。

另外，上海港出口至澳新基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)（海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi)）為613美元/TEU，對(duì)比上周暴跌23.6%。

SCFI指數(shù)在2018-2019年間大致在800-1100點(diǎn)波動(dòng)，2020年起受到疫情影響，缺工、塞港造成全球供應(yīng)鏈混亂，SCFI指數(shù)一路上揚(yáng)，在今年一季度曾達(dá)到歷史高點(diǎn)的5109點(diǎn)。然而，今年下半年以來(lái)運(yùn)價(jià)連跌，至今仍未見(jiàn)觸底反彈，業(yè)界期待年底購(gòu)物季到來(lái)恐落空。

隨著運(yùn)價(jià)仍未能止跌，市場(chǎng)悲觀(guān)氣氛更加濃厚，估計(jì)必須等待全球通貨膨脹壓力緩解，對(duì)商品的需求才會(huì)開(kāi)始回升。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)高紅利時(shí)代結(jié)束，2023年船公司的運(yùn)營(yíng)將回歸正常水平。

德魯里公布的最新一期世界集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（WCI）已錄得連續(xù)39周下跌。單周下跌7%，年減74%，指數(shù)來(lái)到2404點(diǎn)；其中歐洲線(xiàn)下跌18%，年減84%，跌幅最重，每大箱運(yùn)價(jià)來(lái)到2192美元，創(chuàng)下2020年10月22日以來(lái)的兩年新低。

多家船公司上周五報(bào)給客戶(hù)的本周運(yùn)價(jià)，每大箱(40尺柜)運(yùn)價(jià)是1600-1800美元，約下跌200美元，最低報(bào)1500美元。

從“一箱難求”到空箱堆港

“海上印鈔機(jī)”突然遇冷

據(jù)悉，過(guò)去“一箱難求”的局面早已蕩然無(wú)存，取而代之的是，大量的空柜堆積在碼頭，對(duì)港口管理疏解帶來(lái)壓力。

2020年疫情以來(lái)，航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)火爆，集裝箱也成為當(dāng)之無(wú)愧的海上“印鈔機(jī)”。船公司拼命造箱，達(dá)到歷史峰值，埋下了產(chǎn)能過(guò)剩的隱患。

今年下半年以來(lái)，隨著全球運(yùn)力市場(chǎng)暴跌，需求銳減之下，大量的空箱只能留在堆場(chǎng)內(nèi)無(wú)人問(wèn)津。

廣州港股份公司生產(chǎn)業(yè)務(wù)部部長(zhǎng)助理表示，“現(xiàn)在箱子都堆到我們馬路上來(lái)了，占據(jù)了港區(qū)內(nèi)的許多道路以及重箱區(qū)，我們想盡辦法發(fā)掘堆存能力。

“廣州港南沙港區(qū)空箱水平比正常庫(kù)容多了兩倍，現(xiàn)在正常的空箱區(qū)內(nèi)場(chǎng)地，基本都塞滿(mǎn)了。”

他介紹，“為了應(yīng)對(duì)大量的空箱回流需求，利用各種空間來(lái)堆放空箱，我們還有一些靈活調(diào)配的空間，包括調(diào)整利用率較低的重箱場(chǎng)和其他功能場(chǎng)地用于空箱堆放。”

與廣州港一樣，承受空箱堆存壓力的還有鹽田港、蛇口港等華南其他港口。

在多位業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，之所以當(dāng)前港口空箱大量堆積，主要有多重原因?qū)е隆?/span>“我們現(xiàn)在出口的需求已是越來(lái)越少，現(xiàn)在一些珠三角的白電客戶(hù)的生產(chǎn)量跌了30%至40%。

過(guò)去港口主要為這些企業(yè)做出口服務(wù)，如今業(yè)務(wù)量下降得厲害。”某港口人士表示。

珠三角一家制造業(yè)工廠(chǎng)負(fù)責(zé)人表示，海外零售巨頭庫(kù)存高企，因此大家沒(méi)了下訂單的需求。“今年前三季度，我們的訂單量也下滑得厲害，業(yè)務(wù)量基本下降了80%，我的那些客戶(hù)基本也不下單了。”

更讓他感到意外的是，與過(guò)去堵港、塞港不一樣，現(xiàn)在船公司動(dòng)不動(dòng)取消船期，“我們最近有批貨物等待出口，就直接被船公司取消。”

德魯里在其最新的取消航班分析中表示，在11月底至12月初期間，主要集裝箱航線(xiàn)上14%的航班被取消。

華南港口人士表示，空箱塞港的情況能否持續(xù)改善，這取決于市場(chǎng)回暖的速度。樂(lè)觀(guān)的預(yù)計(jì)是在2023年6月份能會(huì)有一個(gè)逆轉(zhuǎn)。