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旺季不旺了！

船公司們可能也沒想到，在去年一飛沖天的海運市場“涼”得這么快，簡直就是“眼看他起高樓，眼看他樓塌了”——不不不，還沒到“塌”這么觸底，但已經有不少業內人士說，現在海運市場已經從“賣方市場”轉變成為“買方市場”了。

據波羅的海海運交易所的數據顯示，今年1月，中國至美國西海岸航線40英尺集裝箱的價格約1萬美元，8月價格約為4000美元，暴跌60%，相較于去年最高點的2萬美元均價，跌幅超過80%。

甚至近期貨代圈內爆出鹽田至長灘港大柜2850美元收貨的報價，跌破3000美元！

數字貨運平臺Shifl整理的2019年-2022年9月美西、美東海運費走勢

亞洲近洋線進入門檻低，波動也更為明顯，根據上海航運交易所東南亞集裝箱運價指數（SEAFI）數據，9月9日最新一期報價上海-越南胡志明線、上海-泰國林查班線每TEU運價分別下跌至100、105美元。目前的運價水平甚至已經低于成本，無利可圖！

每年第三季度是海運的傳統旺季，但在全球通貨膨脹大背景下，經濟預期走弱，需求走低，航運業今年旺季不旺。

作為海運市場重要的參與者，集卡司機對行情的感知頗為深切。過往多年中秋、國慶“雙節”前，由于貨主抓緊時間出貨，排長隊進港的情況屢屢出現，但今年情況有所改變。

不少集卡司機反映市場行情確實有些低落，即將退休的吳師傅坦言，在他從事港口集裝箱卡車運輸10余年來，“今年的行情可謂是最淡的”。

業內人士預計，海外高通脹擠壓需求，經濟下行壓力不斷加劇，與去年動輒上萬美元的海運價格相比，四季度全球集運市場依然不容樂觀，或將出現旺季不旺的行情，運價會進一步下挫。

不過這對于外貿人來說，其實是瘋狂的運價終于回歸到了相對合理的位置。

去年困擾外貿人的兩大難題：匯率與海運費，現在都得到了緩解，人民幣對美元匯率已經“破7”，運價也回到了兩年前，問題在于，還有貨出嗎？

中國外匯投資研究院院長、首席經濟學家譚雅玲認為，現在，人民幣的貶值不足以使外貿企業渡過難關。

受歐美國家通脹率高企、部分地區地緣政治沖突、疫情持續蔓延等因素疊加影響，其市場需求不斷下降，加之此前大量囤積的庫存仍有待消化，許多進口商不得不減少甚至取消商品訂單，所以全球航運市場需求出現了大幅萎縮。

隨著汽油和食品價格飆升，歐美消費者不再蜂擁購買服裝、家居用品、家用電器和廚房用具，導致零售商庫存大增。

美國各大零售進口商對美國消費預期并不樂觀，已經大幅削減零售訂單。沃爾瑪取消了數十億訂單；塔吉特取消超15億美元訂單，并表示將采取“必要”行動，包括降價和取消訂單。沃爾瑪和塔吉特都在迫使一些供應商消化上升的成本。

歐洲、日本進口商就更艱難了，歐元貶值到與美元平價，日元跌至20余年來新低，造成他們的采購成本大幅上升，部分客戶根本不敢下單。

近期中國貿促會針對500多家企業開展的一項問卷調查顯示，企業當前面臨的主要困難是物流慢、成本高、訂單少。

56%的企業表示，原材料價格和物流費用高，例如海運航線運價雖然短期下跌，但仍處于中長期高位。62.5%的企業表示，訂單不穩定，短單小單多、長單大單少。

企業的訴求主要集中在維護國際國內物流穩定暢通、落實紓困幫扶政策、便利跨境人員往來等方面。一些企業期待恢復國內辦展和放開境外參展，以獲取更多訂單。