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數據顯示：船舶每年排放約10億噸溫室氣體，占全球排放量的3%。根據世界經濟論壇的數據，如果它是一個國家，航運將成為世界第六大污染國。

為了實現《巴黎協定》的目標，全球排放量需要在本世紀中葉達到凈零。但如果不采取進一步行動，預計到2050年，航運排放量將達到2008年水平的90%-130%。

海運碳排放將收費

國際海事組織(IMO) 長期以來一直被批評未能解決氣候危機的緊迫性，并且在引入限制排放的法規方面拖延了腳步。

5月中旬，在聯合國監督機構國際海事組織（IMO）會議桌上，各國終于對一個爭論十多年的議題達成共識——他們將對海運碳排放收“碳費”，從燃料排放，到船上消耗產生的碳排，都將進行定價及收費。

過去，因為船型多元及綠色燃料技術不成熟、成本高昂，海運業在減碳上遲遲沒有進展。但現在，因為碳費機制將影響財務底線，海運公司減碳的動力將大為提升。

不過，目前尚未確定的是，碳費價格會多高。

受氣候變遷威脅最嚴重的馬紹爾群島等海島國家認為，應對船的燃料碳排收取每噸100美元的碳費。

世界第二大船東國日本，則向IMO提案，每噸碳應徵收56美元，每5年調升一次，2030年起增加到每噸135美元。全球第二大集裝箱班輪公司馬士基更激進，呼吁每噸碳收150美元，加速產業轉型。

然而，根據非營利組織全球海事論壇（Global Maritime Forum）的研究，海運業要在2050年前達到碳中和，碳費其實需要是每噸大約200美元。

收取海運碳費的意義

從短期看來，收取碳費會對海運公司有一定的沖擊。

例如，若依照島國倡議的每噸100美元做計算，長榮、陽明、萬海臺灣前3大海運公司合計排放量約1,300萬噸左右，總共要付的碳費是390億臺幣，大約是長榮海運去年稅后盈馀的13％左右。

但是，對長期盈利能力來說，碳費并非壞事。

今年，海運需求雖然比疫情中稍微回落，但全球貿易量仍將穩定成長，到世紀末，全球貿易量預計將比2021年成長近6倍。

然而，氣候變遷導致的災難，將讓海運業損失250億美元，等同海運業全體在2019年賺到的錢，將直接蒸發。

除避免氣候變遷的災難外，碳費，也是督促海運業替未來著想的助推器。

歐洲環保智庫Transport & Environment高階主管阿巴索夫（Faig Abbasov）以加州強制規定燃油效率標準舉例說明：加州的政策并沒有大幅改變全球碳排量，但碳費卻推動汽車產業創新、激勵車廠制造電動車，它同樣可以激勵海運業研發新技術。

船司積極投資生產綠色能源

據了解，已經有許多海運公司正在把轉型的資金，投入還在萌芽階段的船用燃料技術。例如海運巨頭馬士基將目光放在了甲醇身上。

許多固體和液體生質原料都能產出甲醇，包括農業、森林殘余物、以及家禽廢物。因此，甲醇燃料不僅可降低海運碳排，對整體環境也有助益。

為此，馬士基與全球六家領先公司建立戰略合作伙伴關系，旨在采購至少 730,000 噸/年的 到2025年實現綠色甲醇。

在2024年第一季度，馬士基將推出首批8艘使用碳中和甲醇燃料的大型遠洋集裝箱船。這些船舶將由現代重工建造，載箱量約為1.6萬個標準箱。

馬士基目前的目標是到2050年實現自身業務的凈零二氧化碳排放，到2023年實現船舶運營的凈零排放，以及相較于2008年的二氧化碳排放量減少60%。

而達飛集團有意投資生物甲烷生產設施，研究生物甲烷液化工藝的可行性，從而推動該能源的發展，使其能夠成為一種航運燃料。

據了解，生物甲烷是一種綠色可再生燃氣。目前，有一部分生物甲烷是對源自歐洲的有機廢料和植物廢料進行甲烷化處理制成的。這一能源是循環經濟的發展能夠給農業帶來效益的良好例證。

通過支持生物甲烷生產，達飛致力于加快引領航運業能源轉型的進程。繼2019年實現總體二氧化碳減排6%后，集團在2020年又實現減排4%。

自2008年以來，集團單箱運輸的每公里二氧化碳排放量已減少49%。

達飛集團通過投資生產1.2萬噸生物甲烷（相當于兩艘1,400標準箱集裝箱船全年的燃料用量），達飛集團在通往2050年實現碳中和的道路上，達成了一個新的里程碑。

海運業能否完成遠大的減碳目標，還不確定，但隨著業界都同意，碳費是痛苦但必須執行的方法，已經在陸地上蔓延的新能源趨勢，也將擴散到海洋領域。