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2021年12月8日，廣州港股份有限公司（簡稱：廣州港，601228）在其官網發布公示，按照交通運輸部會同國家發展改革委頒發的《港口收費計費辦法》（交水規〔2019〕2號），就廣州港股份有限公司集裝箱收費內容、項目、標準進行公示，自2022年1月1日起執行。

 對比2021年廣州港集裝箱收費標準可以發現，在外貿集裝箱板塊，服務內容收費上漲情況如下：

廣州港繼寧波港之后，宣布上調港口裝卸費，理據充分，具體來看原因有三： 

一是目前國內港口服務好但收費低

近年來，為降低物流成本、優化口岸營商環境，交通運輸部會同發改委多次修訂港口收費計費辦法，降低政府定價的收費標準，引導督促港口企業降低自主定價收費標準。2017年，發改委會同交通運輸部，對包括上海港、天津港等港口進行了反壟斷調查，上海港、天津港、寧波舟山港、青島港、廣州港等主要港口對有關問題進行了全面規范，大幅調降了外貿集裝箱裝卸作業費水平。

中國港口由此越發成為“質優價低”的代名詞：一方面，中國港口在操作效率上遙遙領先同儕，以廣州南沙港與洛杉磯港對比為例：廣州南沙港的泊位操作效率是每小時106自然箱，而洛杉磯只有76自然箱，南沙效率比洛杉磯高出39%；另一方面，對于本次漲價的對象船公司來說，中國港口的裝卸作業費長期處于較低價位。在2019年世界港口大會上，馬士基集團副總裁施敏夫表示，如果以班輪公司在碼頭的費用作為衡量使用港口成本指標的話，2018年碼頭裝卸費指數中國為100，泰國為130，荷蘭為180，日本為230，巴西為250，美國為350，中國港口費用遠遠低于國際標準。

二是港口運營成本飆升

眾所周知，港口本就投資大、建設周期長、配套設施設備多、運營維護成本高。近年來的船舶大型化浪潮又迫使港口不斷升級、改造、建設，運營成本大幅增加，還對加強港口集疏運體系網絡建設及配套倉庫等相關建設提出了更高的要求和標準。從廣州港對外披露的各種投資動作可知，最近幾年廣州港的運營成本不斷上升。

疫情更是讓本就靠著裝卸費過活的大部分中國港口雪上加霜，自今年5月份鹽田港突發疫情以來，各大港口紛紛對口岸作業人員實施全流程閉環管理，遵守嚴格的防疫規定和專班制度，防疫成本驟然升高，多數港口防疫成本增加數億元。低價收費與高額成本夾擊，長此以往，不利于中國港口的良性發展。

三是此次漲費不會增加海運物流成本

從整個海運鏈條來看，港口裝卸費用僅占海運費的九牛一毛。根據德路里統計，貨物離岸價格（FOB）是成本中最大的一部分，約占98.8%，而剩下的1.2%中，碼頭裝卸費用僅占商品價格的0.06%。港口會和船公司簽訂一年期或多年期的穩定費率，船公司則向客戶收取根據市場適時調整變動的海運費。

今年疫情以來，海運費用大幅上漲，港口與船公司簽訂的長協價格在整體成本中更是微乎其微，港口收費調整不會影響到海運物流成本。船公司作為海運費飆升的最大受益者，航運業這一波周期性紅利也外溢到貨代、租船、租箱、造箱等相關市場，整個鏈條的相關方，除了港口都賺得盆滿缽滿。為保障航運業鏈條內最重要環節的通暢，保持港口行業良性運營，港口進行恢復性的提高收費是必然。在疫情引發的供應鏈危機中，亞洲港口的效率更是明顯高于歐美港口，極大提升了船公司船舶、集裝箱周轉效率，為船公司節省成本。為了享受中國港口的持續優質服務，船公司讓渡些微利益當屬情理之中。

總而言之，港口圈(ID:gangkouquan)認為，廣州港雖然不是第一個上調裝卸費的中國港口，也不該是最后一個。寧波港、廣州港的裝卸費率上調只能說是恢復性調整，調整后仍遠低于2018年降價前的費率標準，且對比國外其他港口，中國港口仍收費較低。而廣州港作為沿海最大的內貿主樞紐港，內貿集裝箱裝卸作業港口作業包干費保持基本穩定，水水中轉模式費率僅作小幅調整，意在鼓勵客戶更多利用珠三角水網進行更加經濟、節能、環保的低碳運輸，也證明了廣州港與其他港口本次上調裝卸費，更多的還是為了保證港口良性運營，推動行業低碳化，并支撐國內國外供應鏈的平穩運行。