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由于港口擁堵，2M聯盟的承運人馬士基和MSC及其共艙合作伙伴以星宣布，他們的TP9/Eagle/ZP9航線將從本周起跳過西雅圖港，跳港從本周以星部署的5610TEU的Akinada Bridge號開始。MSC表示，這一決定緣于“船舶等泊的時間增加，影響了船期，致使運輸延誤”，不過跳港是“暫時的”。

根據eeSea的數據，2M聯盟和以星在每周的環線服務上部署了7艘體量在4,253 TEU到8,850 TEU的船只，該航線的西海岸停靠點如今只剩下溫哥華港。

赫伯羅特在其最新的北美運營情況中報告說，截至10月15日，有11艘船停泊在普吉特海灣錨地，等待靠泊西雅圖港，該港碼頭的利用率已達90%。赫伯羅特說：“由于貨物多，目前西雅圖的靠泊延誤時間長達2周。”該公司還強調了北美西海岸和東海岸港口日益嚴重的擁堵占用了相當大比例的運力。

西北海港聯盟（Northwest Seaport Alliance）負責西雅圖港和塔科馬港的集裝箱業務，其CEO John Wolfe在洛杉磯港和長灘港實行24小時工作制后說，他們正在研究延長碼頭閘口的開放時間，但僅此一項措施無法解決問題。

華盛頓卡車協會副總裁Eric Wright將陸路擁堵的大部分原因歸結為缺乏可用于裝載集裝箱的卡車底盤。他告訴《西雅圖時報》（Seattle Times）：“當卡車把集裝箱放在倉庫的底盤上時，往往會耽誤卸下集裝箱，從而騰出這些底盤回到港口進行另一輪提箱。”

根據Blue Alpha Capital的數據，西雅圖、塔科馬兩港9月份的進口量為124,020 TEU，較2020年同期僅增長了1.2%，較2019年同期下降了5.7%。

本周一，洛杉磯和長灘港宣布針對沒有按時運出的集裝箱，向船公司收取每個箱子每天100美元的附加費。然而，許多船公司的合同里都有一個條款，允許他們將在碼頭產生的額外費用直接轉嫁給貨主，而且這些費用能在發放集裝箱前，納入滯期費（滯港費與滯箱費）清單里。