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隨著全球商品和貨運需求激增，集裝箱船的需求空前高漲，運費持續居高，向海運承運商出租船只的公司高管預計市場這種繁榮的景象不會很快結束。而他們的樂觀卻可能成為通脹的另一個信號。

由于疫情擾亂全球供應鏈，世界各地許多港口出現擁堵，導致運輸成本飆升。據英國《金融時報》報道，全球最大貨運代理公司之一Kuehne+Nagel的數據顯示，全球目前有584艘集裝箱船滯留在港口外，這一數字較年初幾乎翻倍。另據Freightos的數據，如今，一個40英尺集裝箱的全球平均運費接近1萬美元，是年初時的3倍，并且幾乎達到疫情前水平的10倍。

（圖片來源：英國金融時報）

據FreightWaves，集裝箱船租賃公司的高管們在本周舉行的Capital Link紐約海事論壇上表示，最近的交易強烈暗示，班輪公司相信高運費將至少持續到2022年，他們還列舉了3項證據。

首先，班輪公司紛紛提前敲定租約——不是零星幾個，而是數量眾多。Danaos Corp．首席財務官Evangelos Chatzis說：“班輪公司甚至在當前租約到期前一年就急于確定（租約）噸位，當前的租約期為4-5年。他們比其他人更了解貿易流向，這表明了他們對市場的看法。”

Seaspan母公司Atlas Corp．的首席財務官Graham Talbot透露，今年該公司已經完成58份提前確定的租約，數量占其當前水上船隊的近一半。Talbot還稱，今年余下時間該公司沒有即將到期的租約，明年和后年也都只有幾份。

第二，收購船舶。Euroseas首席執行官Aristides Pittas表示：“我們不僅看到承租人提前一年為租期四年的船舶做準備，甚至還看到他們購買一年之后交付的船舶。”

第三，班輪公司在多年租約的第一年就預付租金。MPC Containers首席執行官Constantin Baack表示：“在某些情況下，我們可以預先支付部分船租，所以，雖然租金是平均每天4萬美元，但會在第一年就提前支付。”

Danaos的Chatzis說：“比如，租金是每天4.5萬美元，但第一年我們會收到8萬美元，之后幾年再逐步減少……承租人不知道未來1年、2年、3年的情況會如何，他們希望支付的租金與當前能預見的巨額收益相匹配。”

另外，對于船舶供應方面，集裝箱船租賃公司認為，2022年新建造的船舶不會對市場繁榮構成威脅：盡管當前的訂單量是水上船隊的23%，但絕大多數訂購的大型船舶要到2023-24年才能交付。

Euroseas的Pittas指出，2022年交船量將非常小，此外，全球供應鏈中斷和中國限電也會對船廠產生影響。“我認為新船交付會延遲。”Pittas補充說，在2023-24年新船交付潮到來之前，“我無法想象（市場會出現）任何實質性修正。”

Atlas的Talbot同樣認為，船舶供應給市場繁榮造成的風險要到2023年才會開始顯現。

至于需求方面，Global Ship Lease首席執行官George Youroukos預計，與疫情相關的出口方面的供應鏈中斷將會持續下去，這會導致貨物積壓時間進一步拉長，船舶需求也將因此延長。Youroukos說：“我認為沒有人相信我們會在未來12個月內在全球范圍內撲滅疫情。”

總體而言，Youroukos認為，集運市場的強勁不會是曇花一現，除非發生黑天鵝事件，否則“至少在接下來幾年里，這種勢頭將保持下去”。

當被問及最近現貨運費自歷史高點回落時，Youroukos稱，這是一個積極的現象。Youroukos說，運費必須足夠高才能讓班輪公司付得起高昂船租，但又不能太高，以免破壞船舶需求。

Youroukos表示：“運費略有下降，我認為這是健康的。我們希望消費者有信心。我們希望消費者有能力消費。我們都知道通脹正在上升。”

全球供應鏈瓶頸和勞動力短缺推升了企業生產成本，許多企業已宣布提價予以應對，消費者不免要為此買單。美國勞工部日前公布的數據顯示，美國9月CPI同比上升5.4%，與6月和7月經濟重啟時的升幅持平。與此同時，美國9月PPI同比上升8.6%，創下2010年11月以來的新高。