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全球幾乎已經沒有集裝箱船可供班輪公司租用，二手船舶購買價格飛漲，建造一艘新船需要兩年或更長時間，該如何找到更多運力呢？

有一種方法可以讓班輪運輸更多貨物，并更充分地利用目前極高的運費，而不需要增加船只，那就是提速。

根據VesselsValue 和 MarineTraffic的新數據，盡管燃料消耗和船用燃料成本隨速度呈指數增長，但集裝箱船的移動速度正在加快，不過碳排放量也將激增。

盡管在過去的十年里，航運公司一直專注于相反的戰略——“慢速航行”，盡管近年來建造的集裝箱船是專門為慢速航行設計的，但承運人仍在“踩油門”。

集裝箱船最近以20節或更高的速度向西航行的眾多示例之一：來自 MarineTraffic的自動識別系統 (AIS) 船舶定位系統數據顯示，4,253 TEU的“Seaspan Melbourne”達到了近 24 節的速度從洛杉磯到中國。

而由以星運營的4,250TEU Navios Chrysalis目前停泊在洛杉磯附近。在從亞洲駛來的途中，時速達到了21節。

根據 MarineTraffic 跟蹤數據，20節或更高的速度不僅在跨太平洋回程運行中很常見，在亞洲-美國的航線上也很常見。

航運數據提供商eeSea首席執行官Simon Sundboell表示：“在正常情況下，航運公司永遠不會這么做，因為燃油消耗是一個主要的成本因素。”“但如果你談論的是1.2萬美元/FEU的運價，你就會這么做。”“因為運費，現在很多事情都成為可能。”

需要注意的是，更高的航速可能會讓承運人收回因港口擁堵而損失的部分運力，但這種做法是有限制的，因此它不會改變貨運商的游戲規則。

航運分析和咨詢公司Sea-Intelligence的首席執行官Alan Murphy說：“過去，當承運人開始放慢航行速度，甚至是超級慢的航行速度時，主要是受高燃油價格的驅動。”

但這不是正常時期。當前市場船期表已經遠遠落后，更快的速度可以幫助承運人隨著時間的推移減少擁塞引起的運力損失。

“承運人一直在加速，但問題是，我們并沒有真正出現全球船舶短缺，我們之所以會出現短缺，是因為運力正在被擁堵，主要是在美國港口。如果你只是為了在港口等待而加速，這真的有多大區別。”

另一個限制涉及集裝箱運輸的性質，這是一項定期服務。相比之下，干散貨和油輪運輸是所謂的“流浪”貿易，沒有時間表。如果雜貨船或散貨船的速度提高 5%，則會創造 5% 的新有效運力。集裝箱船則不然。

Sundboell 解釋說，在正常的市場條件下，“如果你通常以 13 節的速度航行，然后加速并節省一兩天（穿越太平洋）的時間，那么每周服務不會給你任何額外的運力。你需要節省7天。”