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由于紅海航道危機的影響，全球航運巨頭馬士基、赫伯羅德、地中海航運等紛紛調整航線，避開紅海，導致航行時間延長、運力下降，引發海運價格的大幅上漲。

面對這種情況，部分貨主開始考慮中歐班列或中歐跨境公路運輸作為替代方案。

船舶選擇繞航非洲好望角，導致通行時間大幅增加。以海洋山港到以色列海法港為例，原航線需22天，繞道好望角則需35天，預計將延遲10多天。

成本也隨之上升。全球航運價格因此上漲，尤其是亞歐航線，運價比2023年12月初上漲超1.5倍。

上海航運交易所2024年1月6日公布的SCFI運價指數據顯示上海港出口至歐洲、地中海基本港市場運價分別為2871美元/TEU和3620美元/TEU，分別比2023年12月8日上漲210.38%和160.99%。

德魯里2024年1月5日發布數據顯示，箱WCI指數繼續上漲。其中，亞歐航線漲幅最高，上海至鹿特丹運價為3577美元/FEU，較12月21日上漲115%。

紅海危機導致海運不確定性和價格飆升，為中歐班列和跨境公路運輸帶來機會。許多原本選擇海運的客戶開始考慮中歐班列作為替代方案。

CEVA Logistics大中華區鐵路及公路運輸副總裁鄧國樑表示，自紅海危機以來，CEVA中歐陸運貨量增長約30%。

由于海運客戶尋求備選方案，公路和鐵路產品更具靈活性和時效性，因此選擇這兩種運輸方式的客戶有所增加。

隨著需求增長，中歐班列價格也出現上漲，預計未來中歐班列價格將繼續隨海運費用增加而上升。中歐跨境公路價格保持穩定，目前未有明顯增長。

同時，由于海運航程延長導致空箱回流變慢，集裝箱市場供不應求，價格也相應上漲。

目前，部分班列價格已出現上漲，例如武漢至漢堡的班列從3500-4000美元漲至4500-5000美元，成都至波蘭馬拉的班列從3000多美元漲至5000多美元。

同時，中歐線路的40HQ集裝箱用箱費用也從原來的500-600美元漲至1000-1200美元。隨著紅海危機持續，集裝箱緊缺現象可能進一步加劇。