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過去一年，隨著運費降至疫情前水平以下，班輪公司已從跨太平洋貿易航線上撤走了近四分之一的運力。

疫情期間的瓶頸和運力短缺促使眾多新玩家進入這條成為集運歷史上最賺錢的跨太平洋航線，如今紛紛大逃離。

目前，在跨太平洋航線上運營的船公司的業績充其量只能達到收支平衡，這促使船公司重新評估其服務網絡覆蓋范圍，并將運力重新部署運力到比如亞洲至地中海等更有利可圖的航線上。

Alphaliner的一項分析發現，從亞洲到北美的平均每周可用艙位已降至516,160TEU，較2022年6月下降了23.3%。

然而，跨太平洋航線上的船隊僅減少了12.6%，這主要是因為更多的貨物被運往美國東海岸，而在更長的航線上，需要更多的船只來提供相同數量的周運力。

該航線上集裝箱艙位數量大幅下降，主要原因是隨著市場下滑，在疫情期間進入市場的幾乎所有規模較小、新的機會主義參與者都逐漸退出了市場。而大型船公司抽調運力到利潤更高的其他航線。

該咨詢機構表示，亞洲-北美航線的“運力外逃”是由全球最大的承運人MSC引領，MSC已在跨太平洋航線削減近400,000TEU的運力，同比減少了35%；其次是萬海，削減了33%的運力；而2M合作伙伴馬士基則減少了19%。

所有新玩家基本全部撤出逃離。

大多數在貨運量和運費達到峰值時進入跨太平洋航線的承運人，部署的運力相對較小，隨著現貨運價低于疫情前的水平，這些承運人現在處于虧損狀態。

Alphaliner的數據顯示，截至2022年6月，中聯航運、海領船務、Pasha、致遠航運、德翔海運、博亞海運和錦江航運等新進入者部署的總運力近138,800標箱(占所有總運力的2.5%)。而這些數字還不包括眾多托運人為了維護其供應鏈而不得不臨時租船情況。

Alphaliner指出，所有這些跨太平洋航線的“新玩家”，即利用極高的運價和強勁的需求，甚至是投入運營小型集裝箱船在該航線中賺取豐厚利潤的公司，現在要么退出市場，要么終止服務。

到本月底，繼中聯航運決定終止其中國至美西服務之后，除了太古航運(Swire Shipping)外，所有這些在疫情投入該航線運營的新進入者都將撤出。

然而，MSC和馬士基這兩家全球最大的航運公司運力的大幅削減，在某種程度上受到以下事實的影響：即在一年前的需求高峰時期，兩家公司都部署了額外的運力，就獨立環線而言，當時平均運價水平超過10,000美元/FEU，一些溢價現貨運價超過20,000美元/FEU。

疫情前，從亞洲到美國的平均即期運價水平為美西1,500美元/FEU，美東3,000美元/FEU，但現在已分別降至約1,200美元和2,100美元/FEU左右。

疫情前的長期合約運價遠高于現貨運價，但今年僅比現貨市場略有溢價。

此外，隨著貨運收入的萎縮，由于昂貴的船舶續租費用和服務提供商的通脹上漲，各船公司的運營成本大幅上升。

但與此同時，Alphaliner強調了一個事實，即與一年前相比，Zim在該航線上提供的艙位數量實際上增加了21%。

這家以色列航運公司已經關閉了所謂的亞洲至美西(Asia-USWC)電商快線，但將船舶改至新的"東南亞-遠東-美東”(South East Asia-Far East-USEC)的電商巴爾的摩快線(ZXB)。