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深藍色2020年運力變化；紅色2021年運力變化、淺藍色2022年運力變化；百分比表示2023年1月1日與2020年1月1日的船隊運力變化/數據來源:Alphaliner；圖表來源:American Shipper

?MSC：自去年1月超過馬士基后，MSC成為全球最大的航運公司，在絕對運力方面增量最大。在過去三年期間，其運力增加了83.2萬TEU，增幅為22%。

Alphaliner稱，2022年，MSC的運力增長了7.5%，主要是通過二手船收購；2021年，通過二手船收購、船舶租賃和新建船交付，運力提高了10.7%。

?達飛：目前為全球第三大班輪運營商，疫情前排名第四。

該公司運力增長量僅次于MSC。在過去三年中，達飛的運力增加了69.7萬TEU，增幅為26%。這一增長的一部分得益于超級周期前訂購的、并于2020年-2021年交付的新船；2022年，其運力增長了7.1%。

?HMM：2020-2022年運力增量第三高的船公司是HMM，增加了42.8萬TEU，從2020年1月全球排名第十上升到現在的第八。在過去三年中，該公司的運力增長了110%，在十大船公司中增幅最高，盡管其基數相對較小。

不過，據Alphaliner報告，這一增長的大部分是在2020年完成的，原因是12艘新船交付，以及9艘取消租船合同的船舶被歸還。HMM的運力增長在2022年停滯，運力同比下降0.4%。

?長榮海運：目前為全球第六大船公司(2020年排名第七)，在超級周期期間運力增長了30%，即38.5萬TEU。幾乎所有的增長都發生在2021-2022年。

Alphaliner表示，長榮2022年交付了不下20艘新船。2021年，其運力增長也受到了新造船的推動，有14艘新船投入使用。

前十大船公司運力及市場份額百分比/數據來源：2023年1月5日Alphaliner Top 100；圖表來源：American Shipper

?以星：一些船公司運力增加是由于疫情前訂購的新船，而另一些船公司則特別提高了運力，以利用蓬勃發展的貨運市場。其中一家是MSC，主要通過購買二手船實現增長；另一家是全球第十大船公司以星，采取了不同的運力增長策略：租船。

根據Alphaliner的數據，從2020年1月1日到2023年1月1日，以星的運力增加了24.2萬TEU，增幅為83%，是繼HMM之后運力增長速度第二快的船公司。

去年，該公司運力增加了29%，是2022年前十大公司中增幅最高的。Alphaliner表示，以星在租船市場尤為活躍，因為結束了與2M聯盟在亞洲-地中海和亞洲-美西航線上的合作，意味著它需要一些額外的運力來保持在這些貿易航線中的競爭力。

前十大船公司中的其他五家船公司，要么在過去三年間運力適度增長，要么運力下降。

?赫伯羅特：目前為全球第五大船公司，2022年運力增長1.8%；過去三年間運力增加6.48萬TEU，增幅為4%。

?陽明海運：目前為全球第九大船公司(2020年排名第八)，過去三年其運力增加了6.1萬TEU，增幅為9%。

?馬士基：全球第二大船公司，在過去三年中，運力一直保持穩定，增幅為0.6%。馬士基長期以來一直是全球最大班輪運營商，直到一年前被MSC取代。2022年，該公司運力下降了6.2萬TEU，降幅1.4%。

馬士基前首席執行官Soren Skou此前表示：“我們的戰略不是在遠洋運輸領域獲得市場份額。”“我們不再用海運運力來定義自己，我們的戰略是從客戶的物流支出中獲取份額。”

Alphaliner稱：“該公司不得不交還大量租賃船舶。這些船要么被二手出售，要么被租給了競爭對手，后者愿意支付更高的租船費或接受更長的租船期限。”

?ONE：根據Alphaliner的數據，全球第七大船公司ONE去年運力減少了0.8%。自2020年1月以來，該公司運力減少了5.2萬TEU，降幅為3%。

?中遠：過去三年，運力下降最多的是中遠，減少了6.6萬TEU，降幅為2%。目前是全球第四大班輪運營商，2021年從第三降至第四。Alphaliner表示，中遠船隊運力連續兩年出現下降。2021年減少3.2%后，2022年又下降了2.1%。

疫情期間船公司運力規模的變化只是故事的一部分。另一部分是新船訂單。船公司利用消費熱潮獲取的巨額利潤，訂造了大量新集裝箱船。

到目前為止，MSC的訂單量最大，新建船舶運力是其他任何船公司的兩倍以上。根據Alphaliner的最新數據，MSC的訂單量為173萬TEU，相當于其現有船隊的38%。

中遠的訂單運力排名第二，為88.4萬TEU；其次是達飛，68.9萬TEU。

就訂單量與現有船隊運力的比率而言，以星領先，訂單量為37.8萬TEU，相當于其現有船隊運力的71%。

總的來說，前十大班輪運營商的新船訂單量為550萬TEU，相當于現有船隊運力的25%。