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隨著運價不斷下跌降至成本邊緣，對于船公司而言，集裝箱航運市場的高利潤時代顯然已經過去。

雖然第三季度財報表現依舊亮眼，但包括馬士基、赫伯羅特在內的多家集運巨頭紛紛表示市場已經見頂。赫伯羅特高管近期指出，最賺錢的季度一去難返，今年第三季度將是分水嶺，未來不會再看到這樣高的利潤水平。

韓國最大集裝箱航運公司HMM也在最近的業績發表會上稱，創紀錄利潤的時代已經遠去，集運市場將繼續降溫。

HMM在第三季度實現了營業收入51062億韓元（約合37.12億美元）、營業利潤26010億韓元（約合18.9億美元），超過了市場預期。

近日，多家航運巨頭預測，未來幾個月內原本支撐集運市場的幾大因素將宣告瓦解，全球面臨的通貨膨脹、經濟疲軟和地緣政治緊張等問題恐會繼續惡化，市場需求也將面臨下行壓力。

赫伯羅特稱，現貨市場運價下跌異常迅速，并且可能進一步下跌。

不過，幾乎所有的船公司一致認為，雖然明年獲利預期是會明顯下調，但第一季度不至于轉虧，全年也不太可能出現虧損。因為船公司長約比重較高，而長約價格的特點就是運價要在成本價之上。

有業內人士認為，考慮到歐洲進口商在春季前的進貨需求，估計目前的低運價在11月底就會結束，12月中開始出現小旺季，運價有機會回升，春節后集運公司都會大量減班，沒必要殺價搶貨，2-3月市場會慢慢恢復。

另外，歐美庫存已經消化大半，進口商終究需要開始補庫存，即使貨量不夠多，但也會逐漸回升。港口部分鹿特丹情況較好，候港時間在一周以內，漢堡港還是需要候港一到兩周，美國西岸碼頭工人的合約還沒簽，美國期中大選結束，情況應該會明朗化。

陽明海運前董事長謝志堅指出，各家船公司明年一季度能否盈利，主要看該公司運價較高的長約貨是否足夠。除了過去三年因新冠疫情所造成的特例外，第一季度原本就是集運行業的傳統淡季。

但是如果俄烏戰爭在近期結束，美西碼頭工人合約談判完成，或許會改變傳統特性的發展。另一方面，明年5月1日新一年美國線長約運價生效，屆時市場上的供需若保持目前的趨勢不變，明年第二季度的財報自然會低于今年第二季度。