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上周，四面無海的匈牙利與意大利正式簽署協議，匈牙利支付3100萬歐元，獲得了意大利的里雅斯特（Trieste）部分沿海地區的擴建工程特許權，特許權長達60年。該地區占地32公頃，岸線長300米，建造并管理名為亞德里亞港（Adria Port）的港口及分撥倉庫，并配備鐵路場站，與距港口中心10公里的Aquilinia多式聯運場站相連。

Aquilinia場站也正在翻修，將配備四條適合750米長的貨運列車的軌道，這些列車將能運載40尺集裝箱。根據匈牙利政府的目標，該國貨物能在24小時內通過鐵路或公路達到該港并出口。

該港口預計需要2年施工時間，建成后年吞吐量將達到每年約200萬噸或約7-8萬個集裝箱。項目總投資約2億歐元，匈牙利將出資1億，意大利“恢復和復原計劃”也將提供45%的資金。

更重要的是，該港擁有一定程度的自治權，將根據匈牙利法律法規設立海關等管理部門。匈牙利外交部長形容該協議是近年來最重要的交易，對該國有重要的戰略意義。匈牙利外交和貿易部跨境經濟合作司司長表示，鑒于該國沒有直接的臨海港口，新樞紐將為匈牙利打開海上通道。

這意味著匈牙利將在時隔100多年后再度擁有一個海港！

匈牙利位于東歐內陸，為中等發達國家，是中東歐地區重要交通樞紐與物流集散地。

一戰結束后，匈牙利從奧匈帝國獨立，1920年，各方簽約協定邊界，匈牙利失去統治了八百年的唯一海港里耶卡（里耶卡港為深水良港，今克羅地亞最大海港）。

今日，匈牙利如果要通過水路運輸貨物，只能取道流經境內的多瑙河，連接北歐港口或抵達黑海，路途曲折且遙遠，2020年匈牙利水路貨運總量20億噸公里，僅占貨運總量的3.8%。但其鐵路網絡與多式聯運物流體系發達，鐵路總長7682公里，其中電氣化鐵路3066公里。

2020年貨運量111.4億噸公里，占貨運總量的21.4%。因此，海運進出口貨物多選擇從其他海港中轉，再經由鐵路疏運，首選是鄰國斯洛文尼亞的科佩爾港（Port of Koper），其次是比雷埃夫斯港或漢堡港，后兩者運距較長。

因此，匈牙利一直希望在鄰國建設一個由匈牙利管理，運輸該國貨物的港口，以促進匈牙利企業的貿易，并首先將目標瞄準了科佩爾港。關于科佩爾港的談判傳聞一度甚囂塵上，但最終告吹，與此同時，匈牙利總理與意大利內政部長的友好關系將的里雅斯特推上了前臺。

的里雅斯特與布達佩斯之間每天開行六到八趟列車，距科佩爾港只有幾公里，位于意大利東北部，亞得里亞海北端的里雅斯特灣的頂點，是意大利重要港口，對內陸的奧地利、德國巴伐利亞、捷克和斯洛伐克而言也是重要的貿易港。

亞德里亞港竣工后，可為中型及大型貨船提供服務，除了滿足匈牙利出口商的需求，也可以通過鐵路或公路，從該港將貨物轉運到其他國家。

即使陸上疏運體系發達，但匈牙利還是要千方百計，去鄰國建設一個海港，充分證明了出海口對一國的重要性；從另一方面看，能將海港建到意大利，并由意大利政府支付部分項目資金，也開了一個奇特的先河，貨流與出海口，天然相互吸引。