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每年這個時候，通常為貨運旺季，但到目前為止，很難找到航空貨運市場旺季的跡象。相反，隨著需求放緩以及旅行復(fù)蘇導(dǎo)致空運運力增加，運價繼續(xù)下滑。

運價基準(zhǔn)平臺Xeneta報告稱，9月份空運現(xiàn)貨運價同比下跌9%，今年首次低于2021年運價水平。據(jù)波羅的海空運指數(shù)(BAI)數(shù)據(jù)，過去一周運價又下降了2.8%，與去年相比下降21.6%。

不過，雖然需求疲軟，空運運價仍是2019年的兩倍多。BAI指數(shù)顯示，9月份從香港和上海到北美的空運運價分別同比下降19%和42%，但與疫情前的水平相比仍上漲了175%和92%。

深入到特定的貿(mào)易航線可以證明市場是如何停滯的。根據(jù)Freightos的數(shù)據(jù)，中國出口商品需求放緩，導(dǎo)致跨太平洋空運運價自去年9月以來下跌32%，至5.12美元/公斤，是一年前水平的一半；而中國至歐洲的空運運價下跌19%，至4.13美元/公斤，較去年下降43%。

與此同時，航空貨運數(shù)據(jù)提供商WorldACD報告航空貨運量下降，第38周和第39周的貨運量同比下降12%。亞太地區(qū)空運出口貨量比去年高點下降了20%，北美地區(qū)空運出口貨量同比下降12%。

該公司表示：“貨運量顯示出持續(xù)疲軟的趨勢，尚未有明確跡象表明第四季度會出現(xiàn)旺季。”

有幾個因素在影響著航空貨物運輸。高庫存、通脹以及消費者將更多支出轉(zhuǎn)移到服務(wù)業(yè)，降低了對國際海運和空運的需求。由于俄烏沖突帶來的能源挑戰(zhàn)，德國和其他歐洲國家的生產(chǎn)已經(jīng)放緩。

許多大型托運人在年初就預(yù)訂了訂單，以避免供應(yīng)鏈中斷，并且對新訂單更加謹(jǐn)慎，因為他們不希望隨著消費者購買習(xí)慣的轉(zhuǎn)變而出現(xiàn)庫存過剩的情況。

投資銀行Stifel全球物流主管兼高級分析師Bruce Chan表示：“最終，我們預(yù)計這些趨勢將繼續(xù)下去。考慮到庫存增加、供應(yīng)鏈流動性增加、財政和刺激政策的剩余推動作用減少，以及全球經(jīng)濟(jì)走向的不確定性，我們認(rèn)為不會出現(xiàn)太多峰值。”

但他補(bǔ)充稱：“盡管如此，我們認(rèn)為，運價在結(jié)構(gòu)上可能會在一段時間內(nèi)保持高于疫情前的水平。”他還提到了地緣政治的不穩(wěn)定和經(jīng)濟(jì)不確定性，以及剩余的波動和供應(yīng)鏈的不平衡等因素。

Accenture Seabury Cargo負(fù)責(zé)人Marco Bloemen也表示：“去年非常出色，但今年不會那么好。”與Stifel一樣，他認(rèn)為“干擾”將會持續(xù)下去。

他預(yù)計，第四季度的航空貿(mào)易水平將介于2018年第四季度至2019年第四季度之間。“長期跡象表明，經(jīng)濟(jì)將繼續(xù)增長。短期來看，需要謹(jǐn)慎，存在重大不利因素。”

Bruce Chan提醒說，不要對好壞參半的經(jīng)濟(jì)信號過度解讀。“貨運量和運價的迅速下滑當(dāng)然是有可能的。但如果庫存充分減少，而且消費者需求保持比目前普遍認(rèn)為的更有彈性，那么也有可能出現(xiàn)快速上升和季末高峰。

‘庫存增加’的說法并不能完全代表整個市場。零售商目前通過打折清空庫存的努力，可能會為后期高峰的補(bǔ)貨鋪平道路，進(jìn)而在本季后期產(chǎn)生相應(yīng)的價格高峰。”