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在海運價格近期急劇下跌之后，跨大西洋航線已取代了跨太平洋美西航線，成為航運公司最有利可圖的貿易航線。班輪公司正將船舶重新部署到利潤更豐厚的該航線上。

業內知名咨詢機構Alphaliner日前表示，通過數據分析，計算出了東西向主要貿易航線上每海里的收入，其中，跨大西洋航線遙遙領先，成為新晉的“最賺錢航線”。

最新一期上海出口集裝箱運價指數（SCFI）下跌240.61點至2072.04點，周跌幅10.40%，連跌15周，從年初歷史高點5109點下降近60%，主要航線跌幅大多在10%以上。

上海-洛杉磯的運費下跌11%即473美元至3779美元/FEU。上海-鹿特丹和上海-紐約的運費分別下降10%和9%至6027美元/FEU和7701美元/FEU。

相比之下，鹿特丹-紐約西行航線目前的平均運費為7525美元/FEU，相當于每海里約為2.18美元，這種差異可能已經導致承運人將大型船舶重新部署到東西向集裝箱航線。

分析師指出：“這或許可以解釋為什么中遠在海洋聯盟TAT2航線正在用更大的13092TEU集裝箱船“Cosco Harmony”輪取代8063TEU的“OOCL Shekou”輪，盡管北歐-美國東海岸航線也需要額外的運力來應對港口擁堵的影響。”

TAT2航線掛靠南安普敦、安特衛普、鹿特丹、不來梅、勒阿弗爾、紐約、諾福克、薩凡納、查爾斯頓等港口，部署5艘運力為8000～9500TEU集裝箱船。

“Cosco Harmony”輪的部署代表了跨大西洋航線運力的變化，迄今為止，12000-14000TEU的船舶只能作為額外運力來解決擁堵的危機。預計該航線10月將增加更多運力。

同時，Alphaliner還警告說，跨太平洋貿易條件的惡化對獨立承運人的打擊可能遠遠大于聯盟成員，因為其更依賴租來的船只以及現貨運費。

“雖然每海里0.60美元的平均收入與疫情前的水平（2020年1月為0.28美元）相比仍很高，但迅速下降的即期運費對這一航線的新進入者以及在租船市場上租用了高昂船舶的非聯盟承運人來說是一大主要問題。”

“這些承運人通常非常依賴現貨市場。現貨運價下跌的主要原因是貨物需求疲軟。能源成本的驚人上漲和高通膨顯然將進一步影響消費者的支出。”Alphaliner表示。

Alphaliner認為，在當前的集運市場環境下，美西航線運價將繼續承壓。

其還警告稱，跨太航線運價的下降，對非聯盟班輪公司的打擊，可能遠大于聯盟成員，因為前者的租船比例更高，因此受即期運價的影響也更大。

此外，匯豐全球研究部日前發布的一份報告認為，集運市場在經歷了兩年的空前上漲后，在產能過剩的推動下，運價預計在2023-2024年的下行周期中觸底。

該機構進一步預測，2023-2024年，集運市場將進入下行周期，利潤預計下降80%，班輪公司盈利水平或將在2024年觸底。