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根據德魯里本期發布的最新數據，接下來的5周（第37-41周），在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共748個預定航次中，在第37周(9.15-18)至41周(10.10-16)之間取消了94個航次，取消率為13%。

根據德魯里本期數據，在此期間，64%的空航將發生在跨太平洋東向貿易航線中。23%發生在亞洲-北歐和地中海航線，13%發生在跨大西洋西行航線。

接下來的5周（第37-41周）里全球三大航運聯盟陸續合計取消了89個航次。其中取消航次最多的是2M聯盟達到31個航次；THE聯盟達到26.5個航次，最少的海洋聯盟也取消達21.5個航次。

德路里表示，在當今高度活躍的市場中，對于托運人和BCO來說，針對任何可能導致意外中斷和延誤的預期都是明智的，任何事件升級都會對全球供應鏈造成嚴重后果。

目前歐洲和美西港口存在潛在的罷工威脅，費利克斯托港可能面臨第二次大罷工，利物浦港也在醞釀罷工。但由于北歐集裝箱堆場密度高，勞動力短缺，承運人避開費利克斯托港的選擇有限。

由于存在大量空航、貨輪航次遞延和跳港，運力供應仍相對緊張。歐洲港口擁堵問題極為嚴重，特別是漢堡港和鹿特丹港，導致更多運輸延遲，貨輪返回亞洲需要更長時間。

最近深圳和大連港口城市部分地區受到疫情影響，其中9月2日-4日深圳部分倉庫和集裝箱堆場暫停進出倉和收發貨作業，這都可能導致出現更多延誤和中斷。

除此之外，9月5日的臺風“軒嵐諾”以及正在逼近江浙滬的強臺風“梅花”對上海、寧波的港口運營造成一定的影響，并擾亂了船期。 

盡管航運業正面臨著下滑趨勢，而且隨著海運現貨運價的走軟，這種趨勢可能會持續下去，但貨主和BCO可能會面臨更多的運營中斷。

船公司針對黃金周前后都有較大減班，由于減班較多，最近歐洲線船班處于滿載，不過船公司表示，減班是因為塞港造成的自然減班。

船公司在每年第四季都有實施淡季減班措施，利用淡季安排船只進廠檢修，或是減少派船，避免運價大幅下滑，今年提前一個月減班，加上塞港問題，有可能會延緩運價下跌速度。

美西線自8月初跌破6千美元之后，多家貨代指出，目前現貨市場運價多數在3300-3500美元之間，美東因為塞港嚴重，運價水平高許多。

十一長假過后初期，因為船舶減班較多，估計運價還能穩住，之后就看減班程度，如果新訂單增加有限，美西就很難守住3千，但因美西已有碼頭工會分會投票通過罷工，市場發展難料。

以下是容易船期統計中國大陸到北美、歐洲和地中海第37-42周(2022/9/4起-2022/10/15止)停航跳港匯總：