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全球集裝箱港口擁堵正在創造新的歷史新高，使即將回歸正常化的供應鏈的前景化為烏有。

近日，英國著名海事咨詢公司克拉克森(Clarksons)的集裝箱港口擁堵指數創下新紀錄，其中37.8%的集裝箱船運力滯留港口。

這超過了2021年10月末記錄的峰值水平，遠遠高于2016年至2019年間記錄的疫情前的平均水平31.5%。

多國集裝箱港口擁堵嚴重

據丹麥海事咨詢機構Sea-Intelligence的最新周報顯示，7萬名在加利福尼亞州罷工的卡車司機以及由于工程師短缺數以萬計的集裝箱堵塞了美國西海岸港口等待鐵路運達目的地。

僅洛杉磯港口碼頭就有近30000個鐵路集裝箱延誤，鐵路貨物平均滯留時間為7.5天。與此同時，在東海岸，過去兩個月醞釀的擁堵水平正在接近創紀錄的水平。船公司也已為此發出了警告。

赫伯羅特報告稱，紐約港的船舶等待時間“超過20天”，而截至上周，薩凡納港有31艘船舶在停靠等待泊位。在紐約碼頭，Maher碼頭的堆場利用率為92%，而GCT Bayonne碼頭的堆場利用率為75%，APMT為72%。

另一邊，加拿大的情況也不容樂觀，據赫伯羅特港口運營報告顯示，所有停靠溫哥華港的船舶“繼續面臨重大延誤”，溫哥華港錨地待泊船舶仍然積壓。

GCT碼頭的堆場利用率為85%，部分原因是內陸鐵路坡道的持續擁堵。加拿大太平洋鐵路(CP)和加拿大國家鐵路(CN)的平均鐵路集裝箱停留時間分別增加到6.4天和6.8天。

與此同時，馬士基發布了關于加拿大目前碼頭和內陸坡道嚴重擁堵的最新情況。

溫哥華港的Centerm碼頭目前的堆場利用率已達到113%。魯珀特王子港目前的堆場利用率也很高，達117%，集裝箱平均停留時間為9.2天。

隨著滯留時間越來越長，船公司正在取消港口的停靠，并開始征收港口擁堵附加費。

馬士基表示：“我們的TP1和TP9服務已經取消了航行。持續的擁堵使該公司無法部署更多的船舶來緩解運力損失。”

而在歐洲，多輪碼頭工人罷工、不斷增加的新冠病毒病例以及來自亞洲的船只聚集，都在安特衛普、漢堡、勒阿弗爾和鹿特丹等許多港口造成了擁堵。

在安特衛普港，盡管港口運營保持穩定，但即將到來的假日季節可能會導致勞動力供應減少，當前堆場平均利用率為80%。

在德國漢堡的集裝箱碼頭Burchardkai (CTB)，持續的勞資糾紛導致船期延誤和集裝箱積壓。目前，堆場利用率為83%，主要是由于港口停留時間較長和進口貨物的提貨時間較長。

在倫敦的南安普敦港，已使用的堆場空間為81%，但冷藏碼頭的情況是可控的，僅使用了65% 的空間。

在鹿特丹港，堆場空間已滿85%，而冷藏集裝箱的利用率為100%。盡管提貨率有所提高，但轉運和進口貨物的停留時間也很長。

此外，孟加拉第一大港，吉大港目前也處于嚴重的擁堵狀態。

大約3300輛滿載出口貨物的卡車正在吉大港19個碼頭的閘口等待卸貨，而大約 9300個可出口的集裝箱正在等待指定船只裝運。多達71艘船只在吉大港碼頭和外錨地停靠，而42000標準箱則在港口堆場，這些造成嚴重擁堵。

總部位于哥本哈根的Sea-Intelligence分析的統計數據顯示，截至5月底，由于供應鏈延遲，全球9.8%的船隊無法使用，低于1月份的峰值13.8%，也低于4月份的10.7%。

與此同時，亞洲的季風和臺風季節已經到來，對船舶延誤也會造成一定影響。

根據MDS Transmodal的數據，總的來說，滯留在海上的貨物貿易總額估計約為300億美元。

Kuehne+Nagel平臺發布了“全球中斷指標”，該指標根據全球12個熱點港口的集裝箱船運力計算出以天為單位的累計標準箱（TEU）等待時間。

標準箱（TEU）等待天數（twd）為衡量標準，例如，一艘10000標準箱運力的船舶等待12天等于120000twd。

目前，該指標位于980萬twd，Kuehne+Nagel的官員解釋說，只有當該數字低于100萬twd時，供應鏈才會恢復正常。