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Xeneta的海運合同運價指數最新數據顯示，長約運價再次上漲。繼5月份上漲30%后，6月份繼續上漲了10.1%，這意味著該指數目前較去年同期高出169.8%。但隨著集裝箱現貨運價繼續下降以及托運人有更多的供應選擇，月度長約價進一步大幅上漲似乎不太可能。

Xeneta首席執行官Patrik Berglund表示：“長約運價在5月份大幅上漲之后，我們看到6月份又一次上漲10%，這將貨主推向了極限，而船公司卻賺的盆滿缽滿。”他補充說：“我們不得不再次質疑，這是可持續的嗎？”

他表示，有跡象表明“情況可能并非如此”，因為不斷下降的現貨運價“可能會誘使越來越多的托運人放棄傳統合同”。“隨著進入另一個動蕩時期，托運人將轉變為規避風險的買家。他們最關心的是他們將在現貨市場和合同市場進行哪些交易，以及交易的持續時間。

他們的目標是根據業務需求，在兩個市場之間達成盡可能最佳的平衡。”Berglund說道。

德魯里認為集裝箱市場“已經轉向”，并認為海運行業的牛市即將結束。其最新的集裝箱預測季度報告稱：“現貨運價的下滑已經變得根深蒂固，目前已持續了4個月，每周的跌幅越來越大。”在經濟學家預測需求為負的背景下，德魯里將今年全球港口吞吐量增長率預測從4.1%大幅下調至2.3%。

德魯里表示，即使將增長率下調至2.3%也“肯定不是必然的”。并補充稱：“吞吐量放緩或收縮比預期更嚴重，既會加速現貨運價下降，也會縮短消除港口瓶頸所需的時間。”

然而，持續的港口擁堵，迫使航運聯盟采取取消航次或航次推后(slide sailings)策略，即通過減少運力來支撐運費。

德魯里報告稱：“我們認為，瓶頸將持續足夠長的時間，足以讓船公司在明年獲得可觀的合同續簽，不過這在很大程度上取決于現貨市場低迷的速度以及現有合同的嚴密程度。”

與此同時，航運咨詢公司Vespucci Maritime首席執行官Lars Jensen表示：“現在就評估即將到來的整個旺季表現疲軟還為時過早。即使需求疲軟，瓶頸問題將進一步減少可用運力的風險仍然存在。

港口擁堵(尤其是在北歐和美東)可能還會持續一段時間。”在這方面，Lars Jensen建議簽約托運人不要急于進入現貨市場，以防現貨運價上漲。他表示：“托運人現在面臨的情況是，現貨運價正降至合同運價以下，明智的做法是暫時不要毀約或重新談判合同。

額外的運力限制仍可能會導致未來幾個月現貨運價上漲。”