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盡管貨運量正在降溫，但主要船公司對新造船訂單的需求繼續飆升。Alphaliner的數據顯示，目前世界各地的船廠將建造約900艘集裝箱船，運力總計680萬TEU。

這些新集裝箱船的運力總和超過了中遠海運、赫伯羅特和長榮海運現有船隊的運力總和。

根據丹麥船舶金融公司的數據，這些新造船中的大多數集裝箱船預計將在2023年和2024年交付，分別為319艘和263艘。新造船訂單的激增反映了在當今這個市場中，集裝箱航運公司獲得了大量收入。

這些利潤的部分原因是來自疫情后的供應鏈中斷。集裝箱船的轉售價值飆升，被報廢的集裝箱船異常少。

VesselsValue最近的一份月度報告顯示，集裝箱船的報廢數量從2019年和2020年加起來的171艘，降至2021年的11艘，而到2022年，目前這一數字為零。這表明，集裝箱航運業正努力通過保持每艘可能航行的船舶正常運轉來填補運力短缺的問題。

雖然目前的市場環境有利于集裝箱航運業，但金融分析師預測，全球經濟增長將從2023年開始放緩。因此，隨著2023年大量新集裝箱船交付，可能會給該行業的盈利帶來壓力。預計運力過剩的風險將會增加，因為貨量的增長幅度不足以消化當前的新船訂單。

此外，由于國際海事組織(IMO)的EEXI(現有船舶能效指數)和CII(碳強度指標)法規預計將于2023年1月生效，預計大多數船公司將會進行船隊更新。

因此，“燃料可選擇性”變得流行起來。據克拉克森稱，目前近40%的訂單是針對能夠使用替代燃料(特別是LNG)的船舶。集裝箱船引領了對LNG燃料船舶的需求。

船級社DNV的替代燃料洞察(AIF)估計，僅在5月份就有30艘LNG燃料船新訂單，使2022年的新造船訂單總數達到151艘。雖然IMO環境法規的實施可能會減少整個航運業的船舶供應，但最早在2023年或2024年不太可能吸收過剩的集裝箱船運力。

雖然航運業可能已經采取了一種通過新造船訂單來保證運力的長期方法，但解決港口擁堵問題至少可以在短期內釋放大量船舶。加拿大皇家銀行最近的一項研究得出結論，全球五分之一的集裝箱船在各個主要港口陷入擁堵。

專門從事集裝箱航運的咨詢公司Vespucci Maritime的首席執行官Lars Jensen表示：“2022年緩解運力短缺只能從兩個方面入手。第一，緩解港口擁堵，縮短船舶延誤和等待時間；第二，通過減少消費者支出來降低需求。

如果這兩個因素都沒有實現，運力短缺將繼續支撐今年的高運費。”如果船舶等待時間恢復正常，且消費者需求開始放緩，那么2023年可能預示著運力過剩的開始，因為當前的新集裝箱船訂單將在集運市場冷卻的情況下交付。