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全球第二大班輪運營商馬士基此前公布了2021年的財報，凈利潤比其歷史上任何一年都多達到240億美元。其同時預測2022年將同樣強勁，但還是要持保留態度。如此看來，兩年內可能賺到500億。此外，馬士基還指出2022年長協份額上升至70%，可提供給貨代的艙位的份額將減少。

海運承運人傳統上將業務分為兩部分：大約一半是短期現貨交易，一半是長期合同。據馬士基的年報顯示，該公司將優先保證長協客戶獲得艙位。長期合同所覆蓋的比例從2020年的50%躍升至2021年的65%。今年，這一比例將上升到70%，即超過700萬FEU。此外，通過移動應用程序的訂艙量，漲幅超過15倍。

在之前的季度電話會議上，A.P. Moller-Maersk首席執行官Soren Skou提到了長達三年的多年期合同的份額正在上升。在前不久的電話會議上，甚至有人談到了長達十年的合同。

馬士基目前預計，在2022年的總體運輸中，將有150萬至170萬個FEU通過多長期合同獲得的。

馬士基海運和物流部門首席執行官Vincent Clerc表示，其中一些長期合同是兩年固定費率，但“大多數合同的期限在3至10年之間，并根據市場發展進行調整。它們大多與CTS[集裝箱貿易統計] 指數掛鉤。”

馬士基計劃今年將其船隊的運力規模保持在430萬TEU，若運力不變，長期合同的增長就意味著貨代可用的艙位減少。

“隨著我們對長期客戶分配份額的增加，這意味我們正在減少與貨運代理的合作，在2022年，將達到我們目前所做的25-30%之間。”

“目前貨代的盈利能力顯然非常高，因為目前他們主要靠的是短期現貨市場，但我們已決定放棄一些現貨市場機會，轉而真正投資于長期客戶關系。”

Skou還指出：“正常的合約季已經過了。”“有的客戶會說，‘看，我們需要更多的艙位，而我們已經簽了這個合同。’然后我們就會在正常周期之外簽訂新的合約，增加交易量。”

馬士基的高管們給出了積極的假設：長期合同覆蓋范圍和長期費率的增加將為今年增加約60億美元的收益。

此外，馬士基日前正式實施的2022年新合同產品，遭到了中小型貨代的一致“差評”。他們認為，馬士基將固定艙位給了大型托運人或者貨代企業，而他們只能接受遠高于長協價格的即期運價，還無法獲得艙位保證和穩定性。

根據其新公布的6項產品清單，其中3項僅通過馬士基的銷售團隊提供，將“引導客戶找到滿足其需求的最佳解決方案”，而且其長協重點對象是全球貨量排名前200名的大客戶。因此，中小貨代企業只能接受即期運價和產品，而無法執行更為長期的訂艙計劃。

長期以來，尤其是中小貨代企業，定位始終是“賺差價”，從而導致在市場壓力增大時沒有競爭力。而在目前的環境下，意味著自身生存空間越來越小，最終陷入內外交困的局面。因此，目前中小貨代如果能通過“抱團取暖”增強話語權，無論是結成聯盟還是加入社團平臺，都會比單打獨斗更有優勢。

不過，值得一提的是，赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen前不久被問及是否有計劃減少“具名賬戶”并限制貨代進行在線現貨交易（注：具名賬戶(named accounts)是指一項合同，根據該合同，貨運代理向承運人披露其托運人客戶的身份，以換取適用于該貨主的折扣率）。

Habben Jansen表示，赫伯羅特將繼續堅定地將港口到港口的集裝箱運輸作為其核心業務，并堅稱貨運代理將繼續在赫伯羅特的長期戰略中發揮主導作用。“貨運代理在我們業務中的份額穩定在50%多一點，我認為未來幾年這種情況不會發生變化。赫伯羅特相信貨運代理將始終在這個行業中發揮作用。”