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隨著購買、租賃船只和集裝箱的增加，越來越多的承運人在跨太平洋航線上部署了更多的運力。隨著海運公司利潤的飆升--現在正達到歷史高點，高度整合的班輪業將面臨越來越多的不公平和不當行為的指控。這似乎是不可避免的。

據《國會山報(The Hill)》上周報道稱，參議院司法委員會成員、參議員Amy Klobuchar“正在制定與航運業有關的反壟斷立法”。同一天，監管機構也開始問責。美國指責航運公司“濫收高額費用”。

上周，美國社交媒體上的帖子聲稱，航運公司正在“牟取暴利”和“敲詐勒索”。最近幾個月，海運承運人被稱為“卡特爾”{（cartel，又稱壟斷利益集團、壟斷聯盟、企業聯合、同業聯盟）是壟斷組織形式之一 }。去年11月，《商業內幕》(Business Insider)報道稱，該公司收到了白宮發來的一封電子郵件，其中提到了“海運卡特爾的運價欺詐”。

然而，數據表明，航運公司的競爭越來越激烈，而不是越來越少。盡管航運公司競爭加劇，但需求仍然超過了供應鏈的能力，貨運價格不斷上漲，而不是因為人為地降低競爭。

跨太平洋航線競爭加劇

跨太平洋貿易是美國貨運商的主要貿易通道。德魯里的數據顯示，上海-洛杉磯的即期運價(不包括溢價)目前同比上漲了152%。

但是，服務于跨太平洋貿易航線的船只比費率開始飆升之前更多，而且這些船只由更多的競爭對手運營。

洛杉磯港執行董事吉恩?塞羅卡(Gene Seroka)表示，在最近的旺季，有10家新進入該行業的航運公司需要碼頭提供服務。

Alphaliner報告稱，2021年運營商部署發生了“巨大轉變”，全球22%的運力位于亞洲-北美航線，該航線的運力同比增加了130萬TEU達到驚人的31.2%增長量，這使其超越亞歐航線成為世界上運力最大的貿易航線。

Alphaliner表示，航運公司將“盡可能多的運力轉移到跨太平洋航線”，以追逐“不可抗拒的”高于任何其他主流航線的費率(包括溢價）。Alphaliner指出，跨太平洋航線增加的運力遠遠超過了去年貨運量的增長。傳統上，這將導致價格競爭，但在這種情況下，過剩的船舶運力已被港口擁堵所化解吸收。

Alphaliner表示：“由于許多船只在錨地等待時間過長，因此需要增加港口效率以彌補巨大的運力損失。”

上周，海事數據和咨詢公司（Sea Intelligence）發布的一份新報告強調了最近跨太平洋航線即期費率飆升時期與三大運營商聯盟（2M、海洋聯盟、THE聯盟）的市場份額急劇下降相吻合。

2012-2020年，跨太平洋運力的平衡點為非聯盟占15%-20%、三大聯盟占80%-85%的市場份額。根據Sea-Intelligence首席執行官Alan Murphy的說法，“在過去的18個月中，聯盟以外提供的運力份額大幅增加。目前處于所提供運力中的35%來自非聯盟服務。” 非聯盟的份額翻了一番。

集裝箱和船舶運力的爭奪戰

在過去，承運人維持運價的一種方式是“取消”航次，人為地限制運力供應(根據美國的規定，承運人聯盟被明確允許進行協調)。船公司是在2020年第二季度這樣做的，當時由于疫情封鎖導致需求突然下降，而他們很可能在未來需求下降時這樣做，從而延長費率走強的持續時間。

但在過去的一年中，隨著運費的飆升，航運公司卻一直在做相反的事情：爭相將他們能購買或租用的船只和集裝箱投入市場。一家航運公司控制的船只和集裝箱越多，它從歷史高位的運價中獲得的利潤就越多。事實上，世界上任何一艘能夠漂浮的集裝箱船現在都在運營；Alphaliner表示，1月中旬，全球不活躍船舶數量降至2%的新低。

設備方面，集裝箱由班輪公司或向班輪租賃集裝箱的公司在中國工廠訂購。根據德魯里(Drewry)的數據，去年的新集裝箱產量是迄今為止最高的。新增集裝箱產量達718萬TEU，同比增長130%，比2018年創下的紀錄高出62%。

從訂購到交付新集裝箱可能需要4個月的時間，但從訂購到交付一艘新集裝箱船需要的時間要長得多——兩年或更長。為了爭奪未來的市場份額，航運公司開始了一場訂單狂潮。Alphaliner表示，目前訂單運力占水上運力的23.3%。而在2020年的某個時候，這一數字降到了個位數。

為了爭奪近期的市場份額，航運公司一直在以前所未有的速度租賃和購買船只。去年的租船費率達到了歷史最高水平，一些船舶的日租金高達20萬美元，而2022年初平均租金還在進一步上漲。另一方面，去年二手市場的交易數量達到了創紀錄的194萬TEU。

另一個提高短期市場份額的方法是:不要報廢本來會擁有的老舊船只。根據Alphaliner的數據，2021年集裝箱船的拆解量暴跌至16500TEU，“遠低于2022年的19.4萬個標準箱，與2017年和2016年分別被拆除的41.7萬個和65.5萬個標準箱相比相差甚遠。”

隨著班輪在船隊規模上相互競爭，所有這些都導致了航空公司排名的巨大變化。

截至去年年底，由于該公司在二手市場購買了100多艘船，MSC的運力增加了41.1萬標準箱(10.7%)。2022年初，由于船隊數量的增加，MSC超越馬士基(Maersk)，贏得了全球最大海運承運人的稱號。

長榮的運力去年增長了15.6%；Zim上漲14.9%；中遠海、ONE和太平船務的運力下降。

Alphaliner表示：“通過對排名前12位的航運公司的同比運力比較顯示，贏家和輸家之間存在重大差異。”