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今年2月農歷新年之際，亞洲集裝箱即期運價大幅下跌的可能性似乎越來越小，但此后，現貨市場的走向就成了定論。這也增加了托運人簽訂新的、昂貴的長期合同的風險因素。

然而，對支付太多新合同費用的擔憂必須與明年另一個緊張的現貨市場將使發貨人無法運輸產品的危險相平衡。但就供需前景而言，未來運價可能有更好的消息，一位分析師本周預測運價最終將回落至2019年的水平。

與此同時，本周的FBX（波羅的海貨運交易所）和WCI（世界集裝箱指數）數據繼續提供短期市場穩定的證據，其各自的亞歐和跨太平洋部分幾乎沒有變化。

北歐的FBX現貨價格保持穩定，為每40英尺14370美元，而WCI指數上漲1%，為13475美元。

在北美，WCI美國西海岸費率保持不變，為每40英尺10085美元，東海岸費率上升1%，至每40英尺13230美元。

至于FBX跨太平洋市場，包括一個高級元素，本周持平，美國西海岸每40英尺14677美元，東海岸港口每40英尺16633美元。

傳統的日歷年亞歐貿易通道合同季節現在正在順利進行，事實上，根據幾家承運人的說法，他們在達成新協議方面領先于通常情況。

毫無疑問，在今年遭受了嚴重的供應鏈中斷之后，托運人急于獲得2022年的艙位保障。

然而，Xeneta Patrik Berglund的首席執行官兼聯合創始人本周向考慮將自己鎖定在長期和多年合同中的托運人發出了警告。Berglund先生在運價基準公司11月的市場狀況網絡研討會上表示：“在沒有任何機制監管未來6個月、12個月或24個月運價的情況下，盲目達成12個月或更長的運價協議似乎是非常危險的。”

然而，Xeneta的首席分析師彼得·桑德（Peter Sand）問道：“明年的旺季到來，你沒有足夠的艙位在圣誕節的適當時候裝運貨物，那么你該怎么辦？”。

從長期來看，一旦大量ULCV訂單從2023年起交付，前Bimco航運分析師對運價方向持悲觀態度，認為運價不會恢復到新冠疫情前的水平。

桑德表示：“在某個時刻，運力將占上風，大量的運力投入肯定會拖垮市場。”