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據(jù)悉，一些航運公司與其最大客戶之間的跨太平洋服務(wù)合同談判已在進行中，談判可能最早在2月份結(jié)束，比往年提前了約三個月。

有明顯的勢頭推動托運人和承運人雙方進行較早的談判。

托運人越來越擔(dān)心他們將連續(xù)第二年無法獲得足夠的運力，并且不得不支付天價即期運費和附加費才能在明年將集裝箱裝上船。

與此同時，承運人看到了一個難得的機會，可確保高運費并將貨運量鎖定在傳統(tǒng)的12個月期限的合同內(nèi)。

然而，即使托運人希望鎖定船舶運力，但南加州港口日益惡化的擁堵使早期談判變得復(fù)雜，因為擁堵使得2022年的船舶運力部署變得不確定。

由于港口擁堵擾亂了全球供應(yīng)鏈，今年可能是承運人最終能夠結(jié)束——或至少最大限度地減少——在海運碼頭為大型零售商提供20天或更長時間免滯期的做法的一年。

現(xiàn)有合同中延長的免費期(free time)條款是導(dǎo)致洛杉磯和長灘港進口集裝箱積壓的原因之一，這導(dǎo)致這兩個港口外等待的船舶數(shù)量創(chuàng)紀(jì)錄。

此外，跨太平洋航運公司和托運人也在開辟新的討論渠道，例如多年期合同，以及與馬士基和達飛等綜合承運人進行合作，將海運與報關(guān)服務(wù)和最后一英里交付服務(wù)捆綁在一起。

馬士基首席執(zhí)行官S?ren Skou表示，馬士基及其核心客戶的目標(biāo)是在2月份之前敲定2022-2023年的服務(wù)合同。Skou強調(diào)，馬士基打算與其核心客戶一起積極推進綜合物流戰(zhàn)略，包括陸路解決方案和海運。

盡管運價在年度服務(wù)合同談判中始終很重要，但托運人知道，航運公司正以巨大的優(yōu)勢走上談判桌。

由于預(yù)計到2022年，東行跨太平洋航線的需求將超過供應(yīng)，并且到2023年初，訂購的新船將開始交付，服務(wù)合同運價可能會大幅提高。鑒于航運公司新發(fā)現(xiàn)的通過空白航次進行更精確的短期運力管理，即使部署過去一年訂購的新船也不會轉(zhuǎn)化為運力過剩。

談判時的即期匯率將影響初始招標(biāo)。按歷史標(biāo)準(zhǔn)，如今的運費水平很高。據(jù)Xeneta數(shù)據(jù)，10月下旬亞洲-美西的平均現(xiàn)貨運價為7,940美元/FEU，亞洲-美東為9,344 美元/FEU。

作為參考，今年2月合同談判開始時，亞洲-美西的平均現(xiàn)貨運價為3,546美元/FEU，至美東為4,604美元/FEU，2021-2022年亞洲-美西的服務(wù)合同運價約為3,000 美元，亞洲-美東約為4000美元。

在2022-2023年的合同談判中，航運公司可能會重復(fù)去年的策略，即從其最大客戶那里接受稍大的最低數(shù)量承諾(MQCs)，同時向第二和第三線客戶以及無船承運人提供很少的額外運力。

為了確?？缣窖蟮貐^(qū)的長期運力，一些零售商與航運公司進行了談判，希望簽訂兩年或三年的合同，以鎖定MQCs和運費，可能在第二年和第三年加入升級條款(Escalation Clauses)。一些航運公司已經(jīng)接受了。 

一些航運公司認(rèn)為運價已見頂，但至少在未來一年，跨太平洋地區(qū)的托運人仍可能面臨運力短缺，因此雙方都可以從多年期合同中獲益。不過，談判一種他們沒有實際經(jīng)驗的合同格式的復(fù)雜性，可能會否定今年貿(mào)易中廣泛存在多年期合同的可能性。 

盡管如此，在某些情況下，托運人和承運人可能會在來年嘗試三種類型的合同。他們可能會嘗試以MQCs的一小部分簽訂多年期合同，將大部分MQCs簽訂傳統(tǒng)的年度期限合同，并保留另一小部分用于一周或一個月的短期合同，這些短期合同將與簽署時的即期運費掛鉤。