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后方集疏運體系癱瘓，前方船舶等泊時間不斷拉長，港內無處可堆集裝箱，以致百來架橋吊只有7臺在緩慢運轉，愈演愈烈的供應鏈危機在加州雙港盤桓不去，洛杉磯港與長灘港終于祭出新的一招：向船公司征收附加費，以改善貨物流動效率。

據(jù)悉，洛杉磯港與長灘港將從11月1日起執(zhí)行一項新政策，就滯留在港內的進口集裝箱，向船公司征收附加費，費用為每一集裝箱每天100美元。收費分兩種情形：一是對于計劃經(jīng)由卡車運出的集裝箱，在港內停留9天以上開始收費，二是對于由火車運出的集裝箱，在港內停留3天以上開始計費。該政策是由美國政府的供應鏈中斷工作小組、美國交通部以及眾多供應鏈利益相關方協(xié)調制定的。根據(jù)官方聲明，兩個港口收取的附加費將投資于旨在解決港口擁堵的計劃。

針對這一政策，洛杉磯CEO Gene Seroka解釋到：“我們必須加快貨物在港口的流動速度，以減少在錨地等泊的船舶數(shù)量。目前我們碼頭上約有40%的集裝箱符合上述兩類收費情形，如果這些閑置的貨箱能得到處理，我們就有更多空間來接收空箱、運作出口貨物。”長灘港CEO Mario Cordero 也指出碼頭空間已經(jīng)不足，這一政策將為還在船上的貨箱騰出位置。

事實上，這一費用與我們常說的“滯港費”（demurage）相同，進口貨物到港后一般有一定的免費堆放時間，到期后由港口收取滯留費用。相應的，船公司也會就空箱沒有及時歸還收取“滯箱費”（detention）。兩大費用在港口擁堵期間不斷上漲，推動海運成本節(jié)節(jié)攀升，此前美國聯(lián)邦海事委員會就曾多次調查過相關費用的收取情況，試圖規(guī)范收費程序，打擊過度和不當收費。如今美國港口當局卻出臺了如此嚴苛的收費政策，原因何在？

港口圈（ID:gangkouquan）認為，其一是被視為大招的24小時運營沒有生效，各碼頭并未24小時開放，港外等泊船舶數(shù)量還在上升。這對我們來說很難想像，但美國港口采用的運營模式是地主港模式，政府委托特許經(jīng)營機構（港口管理當局）代表國家，擁有港區(qū)及后方一定范圍的土地、岸線及基礎設施的產(chǎn)權，以租賃方式將港口碼頭租給國內外港口運營商經(jīng)營。這一模式優(yōu)點不少，弊端也很明顯，就是很難使運營商與港口當局協(xié)同一致，洛杉磯、長灘兩港便有十個碼頭運營商各自為政，在大多卡車進閘預約未履約的情況下，沒有哪個運營商愿意承擔夜間開放閘口的高成本，24小時開放便成為空談。

其二是鑒于供應鏈環(huán)環(huán)相扣，美國政府很清楚必須要讓供應鏈上的各個私營單位（包括碼頭運營商、卡車運輸公司等）都行動起來，齊心協(xié)力才能應對危機，政府目前在其中能做的不多。美國港口特使John D. Porcari說：“美國聯(lián)邦政府將繼續(xù)擔任誠實的經(jīng)紀人角色，把供應鏈上的私營公司與利益相關方聚在一起，不斷制定解決方案，以應對供應鏈中斷問題。”

而在市場經(jīng)濟思維下，金錢無疑是最能調動能動性的刺激因素，危機中船公司的錢袋則最鼓，在目前狀況里的話語權也最大。港口當局可能既希望從船公司處獲得部分費用，補貼解決港口擁堵的其他計劃，比如對閘口夜間開放進行補貼，也希望能借助船公司在談判桌上的優(yōu)勢，要求各利益相關方加快動作，提高整個供應鏈的運轉效率。

問題是這一附加費真能如愿生效嗎？沒有哪一方愿意坐視供應鏈中斷，供應鏈瓶頸不在于收貨方不積極提箱。目前集裝箱在港口的積壓時間大幅增加，碼頭堆存空間不足，后方貨物短缺，貨主焦心如焚。而另一方面，在加州港外的船舶等泊的平均時間已延長到13.2天，如中遠海運上月租下的AS Constantina號已在錨地等泊22天，而該船的日租金就高達39900美元每天，也就是說，該船在錨地便空耗了近90萬美元的租金。因此，無論是貨主、碼頭運營商還是船公司，都急盼港口擁堵能盡快緩解，但沒有一方能獨力解決危機。

因為目前供應鏈的瓶頸是存儲空間不足，附加費也不能一夜之間解決這一問題。附加費的目的是讓各方及時提箱，為碼頭騰出堆存空間，但卡車司機未能履約或不愿在夜間進閘提箱的原因是他們缺少卡車底盤，或是倉庫、堆場已滿，貨主則本就在承受高額的滯留費用，現(xiàn)在還要擔心向船公司征收的費用最終要由他們來埋單。

也有業(yè)內人士指出附加費可能會促使船公司部署“清掃船”（sweeper ships）來收集碼頭上的空箱，或是在內陸尋找更多堆存空間。但在非常規(guī)的供應鏈危機之下，經(jīng)濟手段已經(jīng)不足以達到效果，美國政府顯然沒能轉化好心態(tài)，顯得步步都慢，沒有做好它所謂的“經(jīng)紀人”角色。