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據(jù)消息，彭博高級運(yùn)輸分析師James Teo表示10月份集運(yùn)市場運(yùn)費(fèi)的回落并不意味著下跌趨勢的開始。因?yàn)楦劭趽矶驴赡軙?huì)持續(xù)到年底，這將繼續(xù)支撐集運(yùn)市場的即期運(yùn)價(jià)在高位波動(dòng)。

James Teo表示，集運(yùn)市場的運(yùn)價(jià)放緩，恰逢洛杉磯和長灘的船只擁堵情況從9月份的70多艘緩解到約60艘。但這種緩解可能只是短暫的，因?yàn)楦劭诋?dāng)局預(yù)計(jì)到達(dá)圣佩德羅灣的船只比有泊位的船多。

另一方面，由于貨主優(yōu)先考慮艙位分配以提高物流供應(yīng)鏈彈性，合同運(yùn)費(fèi)也可能趨于上漲。而部分貨物由于轉(zhuǎn)向美國東海岸港口，隨著薩凡納和紐約-新澤西的船舶等待數(shù)量增加，這種選擇可能對未來沒有多大幫助。”

James Teo表示，在最近的臺風(fēng)和受新冠疫情影響中斷之后，中國上海和寧波的港口仍在清理多達(dá)150艘的船舶積壓。集裝箱班輪公司的收入可能會(huì)繼續(xù)保持攀升到2022年，盡管世界前五名班輪公司中有兩家承諾限制現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)，但收益方面更穩(wěn)定的長協(xié)貨量將會(huì)幫助船公司創(chuàng)造更穩(wěn)健的收益。

James Teo強(qiáng)調(diào)，達(dá)飛集團(tuán)表示，此舉旨在優(yōu)先考慮長期客戶關(guān)系，這表明非簽約客戶未來幾乎無法獲艙位分配，但反過來說也會(huì)推動(dòng)更多托運(yùn)人與達(dá)飛簽訂長期合同的一種策略，同時(shí)犧牲短期內(nèi)潛在的即期運(yùn)價(jià)收益。

此外，盡管赫伯羅特遵循達(dá)飛集團(tuán)的方法，但即期運(yùn)費(fèi)可能會(huì)保持高位，因?yàn)槠渌噍喒究赡軙?huì)繼續(xù)滿足合同貨物和現(xiàn)貨貨物的需求，為出價(jià)最高的人提供艙位。

除此之外，該分析師還指出，一些國家的集卡司機(jī)短缺造成運(yùn)輸能力不足可能會(huì)加劇港口擁堵，并導(dǎo)致2022年的高運(yùn)價(jià)水平持續(xù)上升。由于整個(gè)北歐的港口仍然嚴(yán)重?fù)矶拢b箱正成為英吉利海峽的常見景象。

據(jù) Seaexplorer 稱，目前平均船舶等待時(shí)間約為四到五天。目前擁堵最少的北歐港口是不來梅港、DP World的倫敦碼頭和南安普敦碼頭，以及威廉港。所有的班輪公司都有一些延誤影響，但沒有達(dá)到中斷的程度。本周登上頭條的費(fèi)利克斯托港仍然嚴(yán)重?fù)矶拢褕黾b箱密度達(dá)到92%。

Seaexplorer 稱，進(jìn)口集裝箱貨物在碼頭的停留時(shí)間增加到8.6天，碼頭外的堆場也被堵塞，從港口到倉庫分流的交貨時(shí)間在10到14天之間。

因?yàn)樵诋?dāng)前的市場下，集裝箱的流轉(zhuǎn)困難，箱子在歐洲和美國的港口比以往停留的時(shí)間更長，英國的情況尤其嚴(yán)重，因?yàn)橛藲W導(dǎo)致非本地集卡司機(jī)的流失；而在美國，數(shù)據(jù)顯示28%的美國集卡司機(jī)將在未來十年內(nèi)超過65歲。

另據(jù)集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，在新冠疫情之前，2019年全年約有1610萬TEU從亞洲運(yùn)到到美國，有1670萬TEU從亞洲運(yùn)到歐洲。但是與2019年同期相比，2021年前八個(gè)月亞洲-歐洲貿(mào)易量基本持平，約為1130萬TEU；而美國入境貨物已從1070萬TEU暴漲升至1330萬TEU。

在小編看來，近期港口擁堵問題的加劇，貨運(yùn)量的暴漲，也反映了今年以來跨太平洋貿(mào)易和亞歐貿(mào)易的不平衡市場情況。在市場基本面和行情沒有發(fā)生質(zhì)變的情況下，我們認(rèn)為集運(yùn)市場的高光時(shí)刻還將持續(xù)，運(yùn)價(jià)和貨量齊升的市場主旋律仍在，不同的是混亂的市場狀況將會(huì)在2022年得到“改