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今年以來，國際貿易隨著全球經濟復蘇而回升。我國作為貿易大國，海外訂單如雪花般飛向國內的外貿企業。但是集裝箱短缺、港口擁堵等情況導致集裝箱價格的上漲，令海運成本不斷攀升。記者此前曾進行過連續報道，一邊是訂單激增、一邊是運費成本的提升，令不少外貿企業主喜憂參半。

面對海運不暢的局面，不少面向歐洲的外貿企業自然就將目光投向中歐班列。浙江中國小商品城集團股份有限公司就在上交所互動平臺表示，中歐班列構造起亞歐陸上運輸新通道，已成為中國和世界互利共贏的橋梁紐帶。從義烏出發的中歐班列為“義新歐”班列，把義烏市場的商品運往中亞五國和歐洲地區。受疫情影響，境外海運、空運渠道不穩定，集裝箱艙位“一位難求”，出口成本上漲，“義新歐”中歐班列積極承接空運、海運轉移貨源。

某中歐鐵路運輸業務負責人劉先生在接受《證券日報》記者采訪時談到，就公司今年以來中歐班列的運輸情況來看，下半年的業務量是高于上半年的。一方面，每年的下半年都是運輸的高峰時段，貨運量都會大于上半年；另一方面，在海運費用不斷走高的情況下，確實會有一部分的客戶會轉而選擇中歐班列。

不過，運輸量的大幅增長也讓中歐班列有些“吃不消”，近期出現了口岸擁堵、時效延長、貨物滯留等情況。記者在一個貨代群中看到，有班列公司9月6日時發布公告稱，“8月份，受口岸疫情防控和馬拉場站改造、德國鐵路行業罷工等諸多因素的影響，出口口岸擁堵、換裝通關時效延長、沿線班列停滯等情況，有16列已受理的集裝箱貨物滯留”。

某供應鏈管理公司以“一帶一路”中歐班列的國際鐵路運輸為特色，該公司總經理邵某告訴記者，今年以來，中歐班列的需求高于以往，“因為疫情影響，海運很多貨物發不出去，客戶就會選擇從鐵路發。但鐵路資源有限，很難滿足眾多客戶需求。”

“目前國外疫情反復，出口貨物的疫情防控檢測嚴格，并且班列在新疆需要進行換軌，在發貨量增長的情況下確實出現了時效延長的情況”，劉先生告訴記者，最初從發出到站提取大概是15至18個自然日，今年上半年大概是20至35個自然日，目前可能最長就要50多個自然日了。“時效有所延長的情況也會在客戶下訂單之前提前告知，客戶會根據貨品排期來自主選擇是否需要走中歐班列”。