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以如今形勢，集裝箱運價預(yù)計仍將保持在創(chuàng)紀(jì)錄水平。然而，托運人支付的運價卻五花八門。尤其在跨太平洋航線市場，集裝箱的最高價和最低價價差已高達(dá)15,000/40ft箱（FEU），差異最為巨大。

根據(jù)幾家發(fā)布貨運指數(shù)的航運機構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，這一價差反映在預(yù)估運價上。據(jù)波羅的海貨運指數(shù)（FBX）顯示，截至9月3日，亞洲-美東（USEC）航線即期運價為21,686美元/FEU，而8月27日，上海集裝箱運價指數(shù)（SCFI）即期運價為11,138美元/FEU，前者幾乎是后者的兩倍。而在亞洲-美西（USWC）航線，差距更為夸張，波羅的海貨運指數(shù)報告的價格是20,188美元/FEU，而上海集裝箱運價指數(shù)則為5,949美元/FEU。

Xeneta、Platts和德路里（Drewry）提供的其他一些貨運指數(shù)，則介于這兩個極端之間。9月2日，德路里亞洲-美西航線的運價為11,509美元/FEU，亞洲-美東則為15,035美元/FEU。

“看人下菜”的運價

挪威航運機構(gòu)Xeneta首席產(chǎn)品和數(shù)據(jù)官Erik Devetak表示，任何指數(shù)都沒有正確或錯誤之分，在跨太平洋航線市場，所有價格都有效。但他表示，運價高低取決于托運人是何種類型，從哪開始運、又運去哪里，以及運輸?shù)臅r效。

他補充稱，在過去6個月里，跨太平洋地區(qū)已經(jīng)從一個單一市場轉(zhuǎn)變?yōu)榻裉臁胺稚⒌摹⑺槠氖袌觥薄０噍喒臼杖∫鐑r和保艙費，并且權(quán)重日益增加，這加劇了這一變化。這種溢價即所謂保證艙位和設(shè)備的“無差別運費”，是加進(jìn)基礎(chǔ)價中的。在跨太平洋市場，這將使單位集裝箱的運輸成本比正常時增加40%，即2,500美元。但Devetak稱，一些托運人已經(jīng)“違約”，不使用正常運價，而使用“溢價”。“對班輪公司更有吸引力的客戶，會衡量兩種價格，并能按兩種不同價格發(fā)貨。”

他表示，跨太平洋航線市場的轉(zhuǎn)變，產(chǎn)生了“贏家和輸家”。新形勢有利于貨運量較大的托運人，因為它們可以直接與班輪公司交易。而對班輪公司“不太有吸引力”的托運人，則面臨著在基礎(chǔ)價上被迫多付20%的運費的光景，也即多出1200美元/FEU左右。

此外，由于小型船公司無法給出具有競爭力的價格，目前的形勢對其盈利能力不利。如果這一趨勢持續(xù)，可能還會引發(fā)班輪市場進(jìn)一步整合。

Xeneta首席執(zhí)行官Patrick Berglund表示：“在運輸市場上，貨運量確實是一個巨大的競爭優(yōu)勢，尤其是在托運人與船公司有長期合作的情況下。我擔(dān)心，如果情況持續(xù)下去，大企業(yè)可能會吃掉更多市場份額，因為游戲規(guī)則就是為大型企業(yè)量身打造的。”

如今的情形，讓小型班輪公司坐立難安。未來兩年，它們可能面臨高昂的運輸成本。在一些跨太平洋航線上，遠(yuǎn)期運費合約（FFA）的10月份參考價已將近30,000美元/FEU。航運機構(gòu)Freight Investor Services集裝箱FFA經(jīng)紀(jì)人PeterStallion表示，“目前為確保運輸穩(wěn)定，貨主需要支付溢價，這是新市場來臨的征兆”。

然而幾乎沒有跡象表明，形勢將在今年年底前緩和。即便臨近年底，FFA市場的參考運價仍將處于歷史高位。據(jù)悉，亞洲-美西航線2022年的合同價為11,000美元/FEU，2023年則為9,000美元/FEU。

Stallion 稱：“這是有史以來的最高水平。但就像即期市場，集運市場價格也將回落。班輪公司如果想套利，最好就趁現(xiàn)在。”

根據(jù)航運機構(gòu)提供的指數(shù)顯示，托運人運價差異巨大這一現(xiàn)象，是直到最近才出現(xiàn)的。波羅的海貨運指數(shù)的報價之所以最高，是因為其反映了小型貨運代理的報價，并且周轉(zhuǎn)時間較快。除此之外，中國港口的運價也較低，這在一定程度上解釋了為什么相比于其他一些指數(shù)，上海集裝箱運價指數(shù)的報價更低，這是因為另一些指數(shù)是以亞洲更昂貴的港口運價為基礎(chǔ)測量的。