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目前全球有超過120個港口陷入擁堵。根據(jù)IHS Markit 的港口績效數(shù)據(jù)，截至今年5月，集裝箱船等待泊位的時間自2019年以來增加了一倍多，其中北美的惡化情況最為嚴(yán)重，2021年5月北美船舶平均錨泊時間為33小時，而2019年5月平均僅為8小時。

港口擁堵的主要原因包括因疫情造成封鎖，亞洲裝貨港船只延誤，無法及時進行出口裝卸；進口港口因人力不足、進口激增等原因，導(dǎo)致集裝箱流通不暢且丟箱。

如在越南、印度和孟加拉國等國，其港口擁堵主要是由于德爾塔疫情蔓延而采取的持續(xù)封鎖措施所導(dǎo)致。

以孟加拉國為例，受疫情封鎖措施限制，總?cè)萘繛?/span>49018TEU（20 英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）的吉大港碼頭堆場，目前存量竟然已經(jīng)達到43574TEU，而其日常交付能力僅在1000~2000TEU。

與此同時，歐美到港貨物也被堵在港口。總部位于丹麥哥本哈根的馬士基集團近期表示，南加利福尼亞州的情況已經(jīng)“惡化”，過去幾周其停泊船只數(shù)量翻了一番。在美國東海岸和東南部，卡車運輸延遲了兩周，這增加了集裝箱停留時間，也進一步加大了尋找集裝箱底盤的難度。

美國卡車協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，在2019年，該行業(yè)缺少近6.1萬名司機，到2028年司機短缺人數(shù)將達到16萬。

一位長期做進出口貿(mào)易的業(yè)務(wù)人員對記者解釋道，由于美西現(xiàn)在不少港口裝卸慢，一個卡車司機一天可能也就只提一個箱子，要是能找到三個司機就可以提三個，但事實上約不到那么多司機。

同時，鐵路擁堵進一步加劇了美國進口交貨的延遲以及將空集裝箱返回亞洲再次用于出口延遲的情況。

馬士基的數(shù)據(jù)顯示，其集裝箱在美國的平均停留時間增加了 35%，這意味著總體運力減少了 35%。

“在過去的幾周里，我們開始看到集裝箱平均停留時間迅速增加。”馬士基在一份說明中表示，“這加劇了美國中西部大部分地區(qū)和東北地區(qū)日益嚴(yán)重的底盤短缺問題。”

馬士基在上周發(fā)出了一份名為“需要關(guān)鍵幫助——擁堵加劇”的客戶咨詢公告，在其中懇請美國客戶更快地退回集裝箱。

馬士基稱：“我們預(yù)計擁堵不會很快減少。相反，整個行業(yè)預(yù)測，2022 年初及以后美國的貨量會更高。”

集裝箱周轉(zhuǎn)不靈也有存量原因。2020年受疫情影響，航次取消的數(shù)量同比大幅增加。清華大學(xué)中美關(guān)系研究中心高級研究員周世儉告訴記者，這導(dǎo)致在很長時間內(nèi)，海外空箱滯留嚴(yán)重，降低了集裝箱周轉(zhuǎn)效率。

新華社在今年1月援引的中國集裝箱行業(yè)協(xié)會調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，每出口3個集裝箱只能返回1個，大量空箱在美國、歐洲和大洋洲等地積壓，導(dǎo)致集裝箱周轉(zhuǎn)效率受到影響。

“美國受疫情影響，港口碼頭作業(yè)不順暢。有時候有一段時間會出現(xiàn)停工，停工了之后整個調(diào)度就亂了，銜接不上。”霍建國對記者表示，美國現(xiàn)在碼頭管理有點問題，經(jīng)常會出現(xiàn)出口到美國的集裝箱到了港口，進口商把貨提走，這個空箱按理說碼頭或航運公司應(yīng)該負(fù)責(zé)跟蹤，因為下次拉貨的時候還會用這些箱子，但現(xiàn)在有些混亂。