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目前，全球最大的10家班輪公司經營著全球85%的運力。馬士基(Maersk)、地中海航運(MSC)、達飛海運(CMA CGM)和中遠(COSCO)這四家集團控制了超過一半的運力(58%)。前七大班輪公司，即再加上赫伯羅特、ONE和長榮，控制了總運力的78%。

在這一基礎水平上，船隊的集中度大大提高了，因為在東西方的主要航線上，有3個船舶共享聯盟：2M、Ocean Alliance和THE Alliance，這三個聯盟的成員包括前10名班輪公司中的9家。

MSC的重大舉措

在班輪公司的排名中，最大的推動者是MSC。從去年下半年以來，這家總部位于瑞士的承運人在二手市場上非常活躍，自去年8月以來已購買了49艘船，同時該公司在租船市場上也很繁忙，在新造船市場上也非常積極。

包括最近購買的三艘二手船在內，MSC的船隊規模剛剛超過了400萬TEU的里程碑。Alphaliner指出，僅從今年年初開始，MSC的船隊規模就增長了4%。

如果算上訂購的新船在內，MSC實際上在幾個月前就超過了馬士基，成為全球最大的班輪公司。即使是只計算目前下水的船只，MSC也將很快獲得桂冠。

Alphaliner表示：“該排名變化甚至可能在今年年底之前就發生，因為MSC將在未來幾個月內交付另外四艘23,656 TEU的'巨型'新船。

MSC再買一船

據經紀行業消息人士稱，MSC將以4250萬至4400萬美元的價格，從新加坡東太平洋航運公司(Eastern Pacific Shipping,EPS)手中收購一艘名為Kowloon Bay(2004年建造，4992TEU)的17歲的老舊集裝箱船。

值得一提的是，由于目前集運運費市場的火爆促使集裝箱船舶租金和資產價值也出現大幅上升，4250萬美元這樣一個價格也僅僅比這艘船舶當年在2002年在 Hyundai Heavy Industries訂造這艘船舶的價格低了一點點。

新造船將提高MSC份額

當所有訂購的新建筑都交付時，MSC將遙遙領先。

盡管目前下水的噸位和新造的噸位加總并不等于未來的運力，因為始終船舶在租入租出、在買賣、在拆解，但它確實給未來的排名提供了指向性的指標。

在所有大型班輪公司中，馬士基的新造船訂單最少，僅為目前運營船隊運力的0.9%。

與之形成鮮明對比的是，根據Alphaliner的數據，MSC的訂單占其運營船隊的18%。MSC現有船舶和新造船舶的總噸位為4,742,400 TEU，比馬士基和達飛高出了14%和34%。

除了馬士基和MSC之間存在這種“誰擁有最大的船隊”的競爭之外，全球幾家最大的班輪公司都將成為2023-24年新造船的主要接收方，他們在去年第四季度開始訂購了許多新造船。

萬海的新造船訂單與現船隊運力比為56%，長榮為50%，ZIM為37%，達飛和陽明為18%，ONE為17%，中遠為9%。

新增的運力中有一部分是用于替換即將淘汰的舊船，但新造船數據表明，前10大班輪公司控制的全球運力將從目前的85%上升至90%。