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由于疫情的反復使得港口效率降低，造成嚴重擁堵，船期延遲，集裝箱在運輸網絡中移動緩慢，沒能夠被有效的使用。

目前集裝箱分布極不平均，面對一箱難求的局面，全球最大的集裝箱船航運公司認為要回到疫情之前的水平恐怕還要到第四季度，但也有集裝備租賃商認為可能會持續到2022年。

今年集裝箱產量也在急劇上升，預計今年能增長6％-8％。那么究竟有多少集裝箱是由中國生產的呢？答案是目前幾乎全球所有的海運集裝箱都在中國建造。

據英國海事咨詢公司德魯里（Drewry）表示，目前中國工廠制造全球超過96％的干貨集裝箱和100％的冷藏集裝箱，而且有三家中國公司占據了絕大部分的產量。

德魯里集裝箱設備和租賃研究主管John Fossey認為，隨著港口擁堵狀況的緩解，以及中國有望在今年制造出創紀錄數量的集裝箱，當前全球集裝箱緊張的局面應該會得到緩解。

中國三大集裝箱制造巨頭

上世紀90年代，集裝箱制造業從韓國轉移到中國。自那以后，中國的市場份額一直在增長，并在過去15年里一直占據絕對主導地位。

據德魯里的數據顯示，在今年第一季度，排名前三的中國集裝箱制造商占全球集裝箱產量的82％。

中集集團（CIMC）生產了58萬個20英尺標準箱，占42％的市場份額；東方國際集裝箱公司生產了358,000 TEU，占26％的市場份額；新華昌集團CXIC Group生產了200,000 TEU，占14％的市場份額。

根據德魯里的數據，這與2020年全年的市場份額大致相同，當時的總產量為310萬個標準箱。

集裝箱的價格和產量都在急劇上升

Fossey表示，從2017年至2020年初之間，集裝箱價格大幅下降，制造商最多只能享受微薄的利潤。到2019年底，價格僅為1,650-1,750美元/TEU 。

“自疫情暴發以來，由于美國和歐洲消費者強勁的需求，集裝箱的價格開始提升，從2020年底直到今年，我們看到的價格都在3500美元左右。”

但Fossey說：“工廠一天可以做兩個12小時的班次，但他們不想讓集裝箱在市場飽滿，因為他們試圖想將價格保持在現在或者稍微低一點的水平，不想再跌回1,750美元或1,800美元。”

在集裝箱的可用性對托運人而言比以往任何時候都重要的時候，這種設置聽起來可能令人擔憂。因為據報道，中國集裝箱設備制造商通過管理產能來提高班輪和租賃公司支付的新箱價格，這與遠洋航運公司通過管理運力來支持運費定價類似。

Fossey表示，但是中國的生產決策并不是造成美國集裝箱短缺的原因。

“德魯里的研究表明，原則上，有足夠的集裝箱在運行，以滿足全球貿易的需求。問題是所有的集裝箱都放在了錯誤的地方，擁堵和集裝箱在運輸網絡的移動速度相當慢。”

與此同時，中國今年的集裝箱產量非常高——“即使沒有兩班制下可能達到的那么高。制造商已經從每天工作10小時/5天變成了每天工作10-11小時/6天。”Fossey說。

如果今年前四個月有什么跡象的話，那就是中國工廠有望超過2018年440萬標準箱的紀錄，相當于同比兩位數的增長。

Fossey認為，當港口擁堵最終得到緩解時，有效的集裝箱供應將增加，中國對新箱的需求將回落。他預計，與上半年相比，下半年的生產會有所放緩。

美國為什么無法與中國競爭

集裝箱似乎是一種相對簡單的設備，理論上可以在美國工廠制造。但在實踐中，美國制造的集裝箱無法與中國制造的集裝箱競爭班輪公司和租賃客戶。

其中一個問題是鋼材，這是建造過程中最重要的一項投入。德魯里估計，考登鋼（Corten）占建造集裝箱總成本的60％左右。

根據標普全球普氏能源資訊（S＆P Global Platts）提供的數據，過去十年來，美國熱軋卷鋼（HRC）的價格平均比中國高28％。最近，美國的價格飆升至中國熱軋卷鋼價格的近兩倍。

中國的其他競爭優勢還包括，較低的勞動力成本和更高的政府支持，以及鄰近生產冷藏集裝箱機械的地方。

“考慮到中國在工廠、噴漆車間和干燥設備上所投入的所有技術和資金，很難看到其他任何國家能達到與中國相同的規模，并具有有競爭力的單位成本。” Fossey說。

在中國建造集裝箱還有另一個特別重要的優勢：無需重新安置成本。“班輪公司和租賃公司不必花費大量金錢將這些集裝箱重新安置到有需求的地區。中國便是生產貨物的地方。”他說。

Fossey表示，將所有這些加在一起，“中國的需求就在門口，它擁有專業知識，在該領域投入了巨資，并且以極具競爭力的價格生產了優質的集裝箱。如果您將在中國建造集裝箱并與其他任何地方相比，你會發現在中國建造是最好的。”