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今年開始，全球所有國家?guī)缀跬交謴?fù)海運(yùn)港口貿(mào)易。復(fù)蘇階段集裝箱的短缺，對運(yùn)價(jià)產(chǎn)生了巨大影響。

市場人士稱，今年2月，每個(gè)集裝箱的運(yùn)輸成本已從1500美元增加到6000-9000美元。集裝箱短缺也推高了新集裝箱的價(jià)格。

目前，占據(jù)市場主導(dǎo)地位的中國集裝箱制造商對新集裝箱的定價(jià)為2500美元，高于去年的1600美元。在此前的6個(gè)月里，集裝箱租金也增長了約50%。

海運(yùn)是中國以及全球各國主要貿(mào)易方式之一，中國也是集裝箱生產(chǎn)大國，據(jù)報(bào)道，目前中國制造集裝箱數(shù)量約占據(jù)世界集裝箱總量95%。

集裝箱危機(jī)，德媒甩鍋給中國

近日，針對世界上形成的“集裝箱危機(jī)”，德國媒體《經(jīng)濟(jì)周刊》發(fā)表了一篇文章。抱怨這個(gè)盒子給整個(gè)航運(yùn)業(yè)帶來巨大麻煩的同時(shí)，把鍋甩給了中國。

德媒稱：“只有少數(shù)制造商掌握集裝箱的供應(yīng)，幾乎全都位于中國，一些大型集團(tuán)單個(gè)就擁有超過50％的市場份額，其他國家根本趕不上。”

“現(xiàn)在，中國的供應(yīng)鏈已經(jīng)滿足不了世界的需求，這一切都是因?yàn)橹袊脑颍M管很多企業(yè)加班加點(diǎn)完成生產(chǎn)任務(wù)但數(shù)量還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，這種情況下才爆發(fā)了“集裝箱危機(jī)”。

盡管文章最后他們也承認(rèn)，去年疫情下國際貿(mào)易停滯，集裝箱幾乎“零需求”是導(dǎo)致這場危機(jī)的源頭，但仍不客氣地把責(zé)任推到了中國頭上。

有網(wǎng)友用諷刺語氣評論稱：“把中國性價(jià)比高的集裝箱供應(yīng)，看成是一種理所當(dāng)然的‘服務(wù)’而不是饋贈，這本來就和西方傲慢的行事習(xí)慣一脈相承。盡管德媒知道這場危機(jī)的源頭是什么，但他們?nèi)匀徊煌炎镞^甩給別人。”

北美是全球集裝箱短缺主因

據(jù)有關(guān)人士分析，出現(xiàn)這場危機(jī)的主要原因有四個(gè)：

首先，由于可用集裝箱數(shù)量的減少；

其次，由于大多數(shù)港口因勞動力短缺而擁堵；

第三，由于運(yùn)營船舶數(shù)量的減少；

最后，由于消費(fèi)者購買情緒發(fā)生重大變化。

去年年中，真正的“黑天鵝”出現(xiàn)了。大量來自亞洲的集裝箱貨物被運(yùn)往北美，但由于疫情的限制，幾乎沒有任何集裝箱運(yùn)往亞洲。

這種供應(yīng)不對稱已經(jīng)演變成了一種可怕的不平衡。

丹麥海事咨詢公司Sea-Intelligence的最新分析表明，北美對全球航運(yùn)業(yè)的集裝箱嚴(yán)重失衡負(fù)有很大責(zé)任。

根據(jù)Sea-Intelligence的分析，在疫情暴發(fā)之前，北美在結(jié)構(gòu)上要為亞洲所需集裝箱的40-45%失衡負(fù)責(zé)。在疫情早期的波動之后，這種情況發(fā)生了急劇變化，北美現(xiàn)在在結(jié)構(gòu)上是造成亞洲箱子失衡55-60％的原因。

Sea-Intelligigence在其最新的每周報(bào)告中警告說，與空集裝箱相關(guān)的結(jié)構(gòu)性供應(yīng)鏈?zhǔn)Ш馍形唇咏；?/span>

Sea-Intelligence的報(bào)告稱：“現(xiàn)在不平衡問題需要通過北美加以糾正，與此同時(shí)，北美是港口擁堵問題最嚴(yán)重的地方，這減緩了運(yùn)回集裝箱的努力。”

隨著美國的進(jìn)口需求持續(xù)增長，而堵塞的物流鏈繼續(xù)放緩集裝箱的周轉(zhuǎn)速度。亞洲采購集裝箱的困難正在加劇，據(jù)JOC報(bào)道，亞洲集裝箱短缺將在5月份加劇。