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自四月起，托運人可能面臨新一輪運價上漲和旺季附加費（PSS）的沖擊，因為海洋承運人加強了在整個貿易航線上的主導地位。

據悉，航運公司已經開始注意到傳統收入較低的回程航線，以便將運價恢復到激勵提供貨運集裝箱的水平，而不是將空箱返回亞洲這樣一個默認選項。

自去年9月在監管機構的影響下，跨太平洋航運公司降低了GRI（綜合費率上漲附加費），現在又準備在下個月再次推出加價措施。

例如，從4月1日起，赫伯羅特建議從亞洲到美國和加拿大的GRI為1200美元/40'，當價格承受壓力時，其他跨太平洋航運公司通常在淡季中使用一個月的GRI和PSS。

同時，盡管亞歐航線在過去的幾周中需求有所放緩，但目前還沒有出現即期運價暴跌的跡象——相反，市場預期是自2020年下半年以來450%的通脹將出現“小幅調整”。

在大西洋兩岸，東方海外和赫伯羅特正準備從4月1日起，將北歐至美國的運價提高1,000美元/40'柜，這條傳統上穩定的貿易航線，通常一年之內調整幅度不到100美元。

在回程航線上，航運公司還將在4月1日增加了一系列的運價和PSS。例如，CMA CGM從北歐到亞洲運送的每集裝箱PSS增加了250美元。

自去年10月以來，從北歐到亞洲回程的即期價格幾乎翻了一番，達到1600美元/40'柜左右，這加劇了出口商的困境，一位總部位于英國的貨代本周告訴《Loadstar》，他已接到通知，他所有的出口貿易都要漲價。

他說：“我們的每條出口路線都比六個月前貴，有的則大幅度上升?！?/span>

而且托運人可能不得不適應在未來幾個月甚至數年的高運價，從而推翻了過去十年來班輪業的周期性模式。實際上，NYSHEX的高管，沃爾瑪的前高管Bryan Most和赫伯羅特的前高管Don Davis認為，多個貿易航線的運價變化可能會“持續下去”。

不少業內資深人士借鑒了他們在托運人/承運人行業的數十年經驗，得出結論認為，這次班輪行業的結構變化更深，并且關于高運費會是一種新常態。