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由疫情引發(fā)的一系列不尋常事件導(dǎo)致了嚴(yán)重的集裝箱短缺危機(jī)。這種情況可以歸類為全球性，因為集裝箱的短缺會對所有供應(yīng)鏈產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，從根本上擾亂國際貿(mào)易。

貿(mào)易復(fù)蘇階段，集裝箱的短缺，對運價產(chǎn)生了巨大影響。

據(jù)市場人士稱，今年2月，每個集裝箱的運輸成本已從1500美元增加到6000-9000美元。集裝箱短缺也推高了新集裝箱的價格。

目前，占據(jù)市場主導(dǎo)地位的中國集裝箱制造商對新集裝箱的定價為2500美元，高于去年的1600美元。

在此前的6個月里，集裝箱租金也增長了約50%。

出現(xiàn)這場危機(jī)的主要原因有四個：

首先，由于可用集裝箱數(shù)量的減少；

其次，由于大多數(shù)港口因勞動力短缺而擁堵；

第三，由于運營船舶數(shù)量的減少；

最后，由于消費者購買情緒發(fā)生重大變化。

去年年中，真正的“黑天鵝”出現(xiàn)了。

大量來自亞洲的集裝箱貨物被運往北美，但由于疫情的限制，幾乎沒有任何集裝箱運往亞洲。由于船公司對此不感興趣，所以對空箱的返還也不太重視。

至此這種供應(yīng)不對稱已經(jīng)演變成了一種可怕的巨大的不平衡。

此外，美國港口出現(xiàn)了災(zāi)難性的勞動力短缺。不僅僅是碼頭和倉庫。由于邊境限制，海關(guān)的工作也部分暫停。盡管中國比世界其他國家更早恢復(fù)出口，但其他國家仍面臨繼續(xù)封鎖限制和裁員。

目前集裝箱在北美有40%的不平衡缺口。這意味著每10個集裝箱到達(dá)，只有4個返回，而6個留在了到達(dá)港口。中國和美國之間的貿(mào)易平均每月90萬TEU，集裝箱確實存在巨大的絕對不平衡。

今年第一季度，銷量比去年同期增長了23.3%。集裝箱航運危機(jī)以不同的方式影響著各個業(yè)務(wù)領(lǐng)域。例如，機(jī)械工程產(chǎn)品、電子產(chǎn)品和計算機(jī)設(shè)備等高價值商品的運輸受到的影響較小。

但對于其他類別的商品，尤其是亞洲的紡織業(yè)，運輸成本的增加帶來了更為嚴(yán)重的后果。出口商稱，運費的大幅上漲已導(dǎo)致許多利潤微薄的紡織廠倒閉。

延誤和集裝箱短缺正在推高運價。在亞洲，交貨延遲可達(dá)數(shù)周，迫使許多公司與買家談判提高價格。

英國費利克斯托港口碼頭上的集裝箱航運業(yè)咨詢公司表示，從上海到洛杉磯，每海里40英尺集裝箱的運費為0.66美元，而從上海到洛杉磯的運費不到0.10美元。從上海到墨爾本的機(jī)票價格為0.88美元，從上海到桑托斯的機(jī)票價格為0.75美元。

有一種共識是，空集裝箱應(yīng)該被運回亞洲，這樣承運人才能繼續(xù)他們的業(yè)務(wù)。從亞洲到美國的貿(mào)易航線已經(jīng)變得如此有利可圖，以至于承運人甚至不用等貨物到達(dá)就會把集裝箱運回亞洲，特別是在港口無貨的情況下。

隨著我國主要港口日益擁堵和集裝箱短缺的報道，國內(nèi)已開始呼吁進(jìn)行合作，以獲得更多的集裝箱和更低運費。

最近呼吁港口和航運協(xié)會與國際承運人合作，解決集裝箱短缺問題。在交通運輸部主辦的會議上表示，中國港口協(xié)會(CPHA)和中國船東協(xié)會(CSA)須減少對外貿(mào)至關(guān)重要的集裝箱短缺所造成的影響。去年開始的商業(yè)復(fù)蘇導(dǎo)致了集裝箱短缺。但是，集裝箱從北美運回亞洲的緩慢過程也是造成其目前失衡的原因之一。

去年，我國已經(jīng)宣布將采取措施增加集裝箱供應(yīng)。媒體指出，中國集裝箱工業(yè)協(xié)會（CCIA）敦促海運集裝箱制造商大幅度提高產(chǎn)量。

自9月以來，已經(jīng)達(dá)到每月生產(chǎn)30萬標(biāo)準(zhǔn)箱的產(chǎn)量以緩解短缺問題。集裝箱制造商已將其正常工作時間延長至每天11小時。

盡管一些報道指出近幾周來其港口的活動有所改善，但航運業(yè)的一些其他報道對未來幾個月的前景仍持悲觀態(tài)度。許多人仍然認(rèn)為，夏天之前，一切都不會緩解。

當(dāng)前正采取多項措施來打破僵局，然而，目前尚不清楚全球集裝箱短缺危機(jī)如何能在未來幾個月恢復(fù)正常。不幸的是，預(yù)計全年合同運價也將保持較高水平。已經(jīng)很清楚，對于貿(mào)易和運輸公司，因此對世界經(jīng)濟(jì)而言，今年將是充滿挑戰(zhàn)的一年。

顯而易見，今年對貿(mào)易、航運公司以及世界經(jīng)濟(jì)來說都將是充滿挑戰(zhàn)的一年。