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距離春節放假還有兩三周的時間，年前的出貨高峰已經緊急殺到，但是從去年延續到今年的缺艙缺柜缺拖車還在繼續，這讓出口和貨代企業是苦不堪言。

由于今年行情比較特殊，疫情在12月份又開始反彈，步入年關，各大出口商和貨代企業已經摩拳擦掌，提前籌謀，受疫情影響，今年與以往有所不同，但相同的依舊還是缺艙、缺柜、缺拖車！

眼下可謂是：

 搶到了艙位，缺箱子；

搶到了箱子，缺艙位；

箱艙都搶到了，又沒有拖車……

小小的集裝箱，正在成為影響全球貿易產業鏈的關鍵因素。眼下，在外貿領域，集裝箱、艙位和拖車是國際物流鏈條中跨不過的坎，“得集裝箱者得天下”已成為共識。

自去年7月以來，我國出口持續回暖，伴隨著海外客戶補貨需求增加，出口貨量急劇上升，不論是海運市場還是中歐班列市場，都出現箱源緊缺、運費飆升、周轉延遲等現象。

來自中國集裝箱協會的統計數據顯示，中國出口用集裝箱主要通過兩種方式來滿足：港口卸貨之后的卸空舊箱、中國造箱企業的新造箱。

而我國每出口3.5個集裝箱只能返回1個，大量空箱在美國、歐洲和澳洲等地積壓，亞洲地區的集裝箱也出現短缺。

目前全球各地港口出現死亡擁堵、作業緩慢現象，通常60天可返回的集裝箱，現在拖延到100天，租箱費用也上漲了150%左右。

青島港QQCT副總經理張軍曾表示：正常情況下如果當期需要1000個集裝箱，那么港口通常會有1200到1300個集裝箱等候，但在現在集裝箱比較緊俏的情況下，可能只有800到900個集裝箱在碼頭。

根據中國航運景氣調查顯示，超九成集裝箱企業表示缺箱問還將會持續3個月及以上。因此，集裝箱缺箱問題短期內依然存在，集裝箱運輸市場運價將持續受空箱短缺問題影響，集裝箱企業需要采取有效措施來應對缺箱問題。

除了一箱難求，還有“一艙難定”

各大貨代已展開激烈的競價戰，以確保集裝箱和艙位。據報道，有幾家航運公司已經開始了第一輪和第二輪招標，出價最高的投標者才能獲得本月貨物的裝載運輸確保權。

據國外媒體報道，根據與中國貨代公司的消息，航運公司正在對1月底從上海、寧波、青島和鹽田港出發航班的可用艙位進行報價，對至英國的每40英尺高柜報價低于16000美元，對鹿特丹、安特衛普和勒阿弗爾的每40英尺高柜報價低于10500美元，已不太可能成功。

多數貨運代理表示，預計從2月12日開始的中國農歷新年假期后，亞洲到歐洲的運價將會下降但不會崩盤，尤其是在航運公司今年迄今罕見地只取消了極少航次的情況下。

除了高昂的運價以外，貨代們面臨的是“爆艙”的現實挑戰。出不了高價的貨代根本訂不到艙，長期合作的客戶貨物也就無法按時進港、上船。

由于艙位不夠，船公司為追求利益最大化，會將許多貨代訂到的艙位滯留到下一個航班，對于大型貨代而言，甩柜帶來的損失可能還在承受范圍內。而對于那些本身就依賴幾個大客戶的中小貨代來說，這種情況下競爭力不足的劣勢可能會直接導致其陷入困境。

作為客戶與船公司的“中間人”，年底的爆艙潮，足以使得貨代漸漸“凌亂在了冷風中”。

最后，要提的一點是警惕沒有拖車司機

眼看春節將至，國內這段時間的疫情卻又嚴重了起來，全國多個地區發出了“非必要不返鄉”的倡議，到目前為止已經有31個省市都加強了防范力度。

但是對于拖車司機來說，一年到頭都在港口奔波，一整年都難得和家人團聚，因此大部分司機都會選擇回家！這就又讓航運面臨著巨大的難題，司機馬上就要不夠用了！

雖然在以往的春節期間也會出現司機短缺的現象，但是今年因為疫情的影響，司機短缺的現象不僅可能更加嚴重，而且還可能來得更早！

目前國內的中高風險地區總共有72個，而中高風險地區的回鄉人員幾乎都需要核酸檢測+居家隔離。

拿人口大省河南來說，春節期間的政策是：中高風險地區入鄭人員，個人健康碼標記為紅碼、一律實行“集中隔離14天+2次核酸檢測+1次血清檢測”措施，費用自理。隔離期滿且檢測結果無異常的，出具解除隔離單，個人健康碼

調整為綠碼，方可正常有序流動。檢測結果異常的，按相關規定落實管控措施。

如此嚴格的管控措施，司機們如果選擇回鄉和家人團圓，必然要提前開始準備，而且往返都要進行隔離也讓司機們返鄉的時間延長。

司機不夠用，出口拖車的工作效率會受到嚴重影響，陸運的價格就會相應的上漲。往年春節期間，陸運價格大概會上漲20%-50%，今年則很可能會像海運費一樣翻倍甚至幾倍！