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隨著六位數日租船費的回歸，集裝箱租船費達到了自疫情以來從未有過的新高度，班輪運營商再次為短租支付天價租金。

疫情爆發后，小型集裝箱運營商重返亞歐貿易航線。法國班輪巨頭達飛海運集團（CMA CGM）為短期固定租約新造一艘7,000 TEU的船舶標志著他們的回歸。

多家租船經紀公司表示，7,092 TEU的“Kota Callao”號（建于2024年）已被租用三個月，租金約為105,000美元/天。

這是中國上海外高橋造船有限公司（Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding）為臺灣德翔航運（TS Lines）建造的六艘船之一。

這艘船將在未來兩周內交付，在與新加坡太平船務有限公司（Pacific International Lines）開始長期租約之前已經確定。

一位英國經紀人將這一價格描述為“回到了此前疫情爆發的時代”。另一位則稱其“加劇了最近幾周的情勢，即運營商愿意為短期租船安排支付高額溢價”。

由于班輪運營商愿意為短期租船支付溢價，支線船的租金也隨之上漲。經紀人稱，Capital Ship Management公司已將1,827 TEU的“Adrastos”號（建于2023年）以40,000美元/天的價格租給泰贏航運有限兩合公司（Tailwind Shipping Lines）三個月。

這比一個月前姊妹船“Asterios”號（建于2023年）2.2萬美元/天的租價獲得的類似租期幾乎翻了一倍。

同樣，據報道Nordic Hamburg公司也與Ellerman City Liners公司簽訂了一至兩個月的租船合同，租用1380 TEU的“BG Orange”號（建于2024年）。

承運商每天支付約35,000美元，而目前較長租期的租金約為14,000美元。隨后，“BG Orange”號將加入北歐短途航運專業公司BG Freight Line，進行長期包租。

受到紅海危機的影響，市場已經持續上漲了五個多月，這些交易為市場增添了動力。豪·魯濱遜集裝箱船指數（Howe Robinson Container Index）連續23周上漲達到1,677點，反映了這一點。

各種規格船舶的船期都長達兩三年，反映了市場的強勁勢頭。馬士基（Maersk）與John Fredriksen旗下的SFL公司簽訂了五艘集裝箱船的新長期協議。

在傳統巴拿馬型船（panamax）領域，基準租金已升至約30,000美元/天，為期兩年。

希臘船東Danaos公司為4,253 TEU的“Seattle C”號（建于2007年）爭取到了這一租金，中遠集團（Cosco）的附屬公司東方海外貨柜航運公司（Orient Overseas Container Line）已延長了這一租金。

部分船舶正在進行遠期定租，將于2025年上半年交付。據報道，4241 TEU的“Navios Vermillion”號（建于2007年）已被租用24個月，租金為29,500美元/天，將于明年1月交付。

這一趨勢也導致小型船舶的租金和租期增加。據報道，3,421 TEU的“GSL Melina”號（建于2013年）已被馬士基集團（AP Moller-Maersk）租用兩年，租金約為30,000美元/天，而類似船舶的固定租期為三年。

經紀人表示，2,000 TEU以下的小型船舶也開始出現與大型船舶相同的改善局面，這與一段時間以來出現的趨勢相呼應。

希臘船東Euroseas以22,000美元/天的價格與東方海外（OOCL）簽訂租約，約定1808 TEU的“Stephania K”號（建于2024年）的租期為24個月。

與10年船齡的船只相比，其溢價約為4,000美元/天。

租船市場因運費上漲而走高。截至6月7日的一周內，上海集裝箱運價指數（Shanghai Containerized Freight Index）上漲了5%。據外網消息，這一飆升已將現貨平均運價推高至3000美元/TEU以上，自2023年12月初以來已上漲了三倍。