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2022年初，集裝箱航運市場面臨著"是狂歡還是滑坡"這樣的不確定問題。

隨著今年接近尾，事實證明，集運市場在凈利一個大的滑落后疫情時代的市場狂歡已經消失。2023年的集運市場將處于危險之中。

亞洲-美國西海岸運價已恢復疫情前水平

Freightos波羅的海日報指數（FBX）周一評估的中國-西海岸運價為1378美元/FEU，該指數自11月23日以來一直保持穩定，與2021年9月的歷史高點相比，下降了93%。

自疫情引發的消費熱潮開始以來，該航線的運價已經完成了一個完整的升降周期，現在又回到了2019年同期水平。

每周的德魯里世界集裝箱指數（WCI）評估，截至周四，上海至洛杉磯的現貨價格為1,992美元/FEU。自12月8日以來，該指數大致持平。與去年11月的峰值相比下降了84%，不過與2019年12月底相比仍高出557美元/FEU。

Platts也評估了集運市場的現貨運價，截至周一，北亞-西海岸的現貨運價為1300美元/FEU，比2019年同期運價低50美元/FEU。

Platts表示，美國西海岸市場可能已經見底。

亞洲-美國東海岸運價正接近疫情前水平

今年，亞洲-東海岸的現貨運價要比到西海岸的運價好得多，因為托運人擔心西海岸勞工罷工，紛紛轉移到了東海岸，加劇了東海岸港口的擁擠，導致需求增加。

這種擁擠狀況終于得到了緩解。周一，Savannah港附近有10艘船在排隊，遠低于今年夏天一度近50艘的高峰。

FBX周一將中國-東海岸的現貨運價定為2905美元/FEU，比2021年9月的峰值下降了87%，不過仍比疫情前高295美元（11%）。與趨于平穩的西海岸運價指數不同，FBX的東海岸指數自12月1日以來已經下滑了16%。

德魯里WCI上海-紐約指數上周四報3,889美元，比2021年9月的歷史最高點下降了76%。根據WCI的數據，該航線的現貨運價仍為1,391美元/FEU，比2019年此時的價格高出56%。

在2020-2022年的集裝箱運輸熱潮中，亞洲-東海岸的現貨運價比亞洲-西海岸運價高的十分顯著。在大流行之前，這種溢價在1,400-1,500美元/FEU左右，而在大流行期間，溢價甚至高達6000美元/FEU。

隨著交易量向東海岸轉移，極高的價差一直持續到2022年。根據FBX指數，在9月初，價差高達4,500美元/FEU。但到了12月的最后一周，降到了1527美元/FEU，已經接近于傳統水平了。

Platts公司在報告中也提及到了同樣的正常化模式，周二表示：“東/西海岸進口價格之間的差價現在是1,525美元/FEU，接近大流行前的平均水平。”

跨大西洋的運價仍幾乎是疫情前水平的三倍

集運市場的其他部分，比如西行跨大西洋市場，還沒有恢復正常。

截至周一，FBX歐洲-東海岸評估價為5693美元/FEU，是2019年這個時候水平的2.9倍。德魯里WCI鹿特丹-紐約的最新評估價為6,989美元/FEU，也是大流行前水平的2.9倍。

根據Sea-Intelligence的說法，這一剩余的高運價航線也要保不住了，首席執行官Alan Murphy說，承運人正在為這一貿易航線注入大量的運力，這種運力的注入應該會壓低現貨價格。

Murphy解釋說：“從2022年12月中旬開始，北歐-北美東海岸的運力將從與2019年大致相同的水平轉變為高出20%，并有望在2023年2月中旬時進一步躍升至30%；2023年1月至2月，地中海地區的運力將比2019年平均增長25%。”

暴風雨前的寧靜—2023年的合同運價將大大降低

另一個尚未恢復正常的市場，年度合同市場，對海運公司盈利能力也至關重要。海運公司的大部分貨物都是通過合同運輸的，而不是現貨。雖然現貨價格的下降最終會使合同價格下降，但存在滯后性。

大多數亞洲-歐洲合同會在明年1月1日重置，大多數亞洲-美國合同在明年5月1日重置。

在此之前，在一些正常周期之外談判的合同或者是對部分條款的調整變動上，都顯示了平均合同運價下降的趨勢。不過雖然如此，平均合同運價仍然遠遠高于2019年的水平，證明了海運公司盈利能力的持續彈性。

Xeneta跟蹤了長期合同運價，該指數在11月大幅下跌后，在12月保持相對穩定。本月，Xeneta的全球平均合同運價仍同比增長70%，對美國進口的合同運價評估結果顯示仍同比高出130%。

Xeneta首席執行官Patrik Berglund周四表示:“這真的只是暴風雨前的安靜，隨著越來越多的長期合同在新的一年到期，預計Xeneta的長期指數將出現更大的環比跌幅。

所有的指標都表明，從目前的水平來看，運價會有相當大的下降，幾個主要的遠東航線都趨向遠低于現貨價格的新長期合同基準。”

Berglund說：“自大流行病開始以來，我們看到了承運人的黃金時代，但現在那些日子已經一去不復返了。”