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自2020年初以來，東西向主要貿易航線上缺乏航空貨運運力的托運人現在面臨著真正的運力過剩，因為長途客運航班的增加使腹艙運力重新涌入市場。

同時整個海運和內陸供應鏈瓶頸也在緩解，這使那些為避免延誤而改變運輸模式的托運人將重新轉向集裝箱運輸。

2021年12月底，亞洲貿易航線上的航空貨運運力受到了一定的限制，加上超出所有預期的旺季，便創造了一個貨運的最高點。

由于需求大大超過供應，對時間敏感的托運人轉向空運，加劇了對有限運力的競爭。全球貨代在亞洲尋求合適的貨運飛機，以此來保障能夠給客戶提供相應的服務。

但隨著水平不斷的增加，運力不足的情況也在慢慢的減退，這種情況一直持續到了今年的夏天。

全球經濟的狀況以及俄烏戰爭的發動也加劇了航空市場的情況，沒有跡象顯示第四季度出現傳統旺季。

隨著需求下降，航空公司增加了東西向主要航線市場的運力，使現貨價格從2021年12月的高點下降了近70%。

波羅的海航空貨運指數(BAFI)的數據顯示，盡管出現下滑，但11月底中國至北美的現貨平均價格仍為疫情前近三倍，中國至北歐的現貨價格是2019年底的兩倍多。

航空業行業組織國際航空運輸協會(IATA)預測2023年貨運市場將面臨更大壓力。該協會預計明年航空貨運行業總收入為1494億美元，比2022年減少520億美元，但仍比2019年增加486億美元。

由于經濟不穩定性，貨運量預計將從2021年6560萬噸的峰值降至5770萬噸。但是隨著客運市場的恢復，貨運量又開始逐步的遞增。

IATA預計，貨運收益將下降22.6%，主要發生在明年下半年，屆時抑制通脹的措施將發揮作用。

從收益下降的背景來看，2020年貨運收益增長了52.5%，2021年增長了24.2%，2022年增長了7.2%。即使是預期中的大幅下降，貨運收益率也將高于疫情前水平。

換個方向看，盡管貨運的能力向著客運的能力逐步的發展，但未來一年，亞洲的長途進口貿易航線也不太可能恢復到疫情前的正常水平。

潛在的全球經濟衰退、能源價格飆升、通脹失控以及俄烏沖突等地緣政治問題，將繼續削弱消費者支出和貨運需求。

地勤人員和空勤人員的勞動力短缺是另一個日益嚴重的問題，該問題將一直持續到2023年，有可能使出發地和目的地樞紐的機場運營不堪重負，再次引發長時間延誤的擔憂。

盡管過去兩年，主要行業的運力不足是航空貨運供應商的主要問題，但2023年最大的挑戰將是需求不足。

由于主要市場的需求不太穩定，現貨運價持續走低，航空公司向貨代提供的較長的固定運費協議期限可能會繼續縮短，或者在某些貿易航線上完全取消。

隨著機腹貨艙運力重新涌入市場，對包機運力的需求也將減弱，只有較大的全球貨代希望通過包機來控制其運量。