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今年3月，長榮旗下運力為12,118TEU的集裝箱船“Ever Forward”(長程輪)在美國切薩皮克灣海峽擱淺。本周二，美國海岸警衛(wèi)隊發(fā)布了關(guān)于該擱淺事故的調(diào)查報告。

報告指出，當(dāng)時引導(dǎo)長程輪駛出馬里蘭州克雷吉爾海峽的引航員在航行過程中，大部分時間都在打私人電話和發(fā)短信，未專注于船舶航行。

今年3月13日，服務(wù)于長榮亞洲至美東AUE航線、裝載著4964個集裝箱的“長程輪”，在離開美國巴爾的摩港不久后，偏離航道在切薩皮克灣海峽擱淺。一個多月后，終于在4月17日成功脫困。

美國海岸警衛(wèi)隊周二發(fā)布的調(diào)查報告確定，該船擱淺是由“引航員在航行時未能保持態(tài)勢感知和注意力，以及該船駕駛臺資源管理不足”造成的。

海岸警衛(wèi)隊的調(diào)查顯示，在船舶擱淺之前的126分鐘航程中，引航員通過個人手機撥打或接聽了5個電話，總計約61分鐘。最長的一個通話持續(xù)了55分鐘，從當(dāng)晚7點03分到7點58分。

海岸警衛(wèi)隊的報告稱：“引航員還就之前遇到的線路處理問題打了一個工作電話，但這些問題并不緊急，也與長程輪當(dāng)前的航行無關(guān)。

此外，他在晚上8:07和8:15發(fā)送了兩條短信，這是一個關(guān)鍵的時間段，本應(yīng)在該時間段內(nèi)向南轉(zhuǎn)向進入克雷吉爾海峽。而且大約在船舶擱淺前一分鐘(晚上8:17)，三副看到引航員仍在看手機。”

報告還顯示，這名引航員完全依靠他的引航員便攜終端(PPU)而不是船上的設(shè)備/海圖來引航船舶，因為他不信任船上的導(dǎo)航設(shè)備。

而在擱淺的前幾分鐘，該引航員在其PPU上截取了他另一次航行的數(shù)據(jù)的截圖，這一動作導(dǎo)致其PPU沒有記錄下航行時的實時信息，直到五分鐘后船舶擱淺，引航員返回活動屏幕才開始再次記錄。

海岸警衛(wèi)隊調(diào)查顯示，這五分鐘內(nèi)PPU上確實沒有任何記錄，表明在這段時間內(nèi)，該引航員并沒有積極參與船舶航行。

海岸警衛(wèi)隊表示，長程輪在當(dāng)晚8點17分越過預(yù)定的航路轉(zhuǎn)向點位置，應(yīng)該開始轉(zhuǎn)向約180度，但根據(jù)調(diào)查，引航員沒有發(fā)出轉(zhuǎn)向命令。

該輪三副向這位引航員報告稱船舶航向為161度，航速約13節(jié)，該引航員當(dāng)時口頭上回應(yīng)了三副但并沒有采取任何行動，仍在看他的手機。

當(dāng)晚8點18分，引航員發(fā)出右舵轉(zhuǎn)向15度的命令，20秒后繼續(xù)叫了一個右滿舵的命令，但為時已晚，船舶已經(jīng)擱淺。

在該船擱淺后，馬里蘭州引航員協(xié)會讓該引航員行政休假。10月21日，馬里蘭州引航員委員會吊銷了他的執(zhí)照，并禁止他在該州提供引航服務(wù)。據(jù)海岸警衛(wèi)隊的報告，該引航員已經(jīng)要求就其停職舉行聽證會。

美國海岸警衛(wèi)隊在報告中表示，根據(jù)美國船舶操作法規(guī)，“任何人因疏忽操作船舶或干擾船舶的安全操作，從而危及他人的生命、身體或財產(chǎn)，都應(yīng)受到美國政府的民事處罰。”

此外，海岸警衛(wèi)隊還建議“海事運營商制定并實施有效的政策，規(guī)定何時使用手機和其他便攜式電子設(shè)備是合適的或被禁止的，船東和運營商確保并提高船員對有關(guān)船舶安全值班人員職責(zé)和義務(wù)的政策的認(rèn)識，即使在引航員上船時也是如此。”