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受經濟前景低迷、通貨膨脹嚴重等因素影響，市場消費及運輸需求不振，主干航線運價繼續處于下行通道。

上海航運交易所發布的上海出口集裝箱綜合運價指數顯示，截至11月11日，該指數為1443.29點，較一周前下跌了8.6%，較一個月前下跌了20.5%。

其中，上海港出口至美西和美東基本港市場運價（海運及海運附加費），分別為1632美元/FEU和4223美元/FEU，較一周前分別下跌2.9%和13.6%，較一個月前分別下跌22.2%和27.4%。

受經濟前景低迷、通貨膨脹嚴重等因素影響，市場消費及運輸需求不振，主干航線運價繼續處于下行通道。

上海航運交易所發布的上海出口集裝箱綜合運價指數顯示，截至11月11日，該指數為1443.29點，較一周前下跌了8.6%，較一個月前下跌了20.5%。

其中，上海港出口至美西和美東基本港市場運價（海運及海運附加費），分別為1632美元/FEU和4223美元/FEU，較一周前分別下跌2.9%和13.6%，較一個月前分別下跌22.2%和27.4%。

值得關注的是，今年第42周至第52周期間，在亞洲至北美西海岸的航次暫停計劃中，班輪公司在其中的5周各增加了7-11個空白航次，但在第51周和第52周，班輪公司并沒有增加空白航次。

Sea Intelligence首席執行官Alab Murphy分析稱：“這反映了班輪公司在應對可能在農歷春節前出現的運輸旺季時，還在猶豫不決。目前還不能判斷是否會出現季節性需求高峰，班輪公司大多持觀望態度。”

另一方面，在亞歐航線市場，暫停航次并沒有明顯增加。亞洲-北歐航線只增加了6個空白航次，亞洲-地中海航線增加了4個空白航次。

不過此前Sea Intelligence曾分析稱，盡管停航運力占市場總運力的比例高于2019年，但由于當前運力的基數太大，即使跨太航線減少26%-31%的運力，亞歐航線減少19%-27%的運力，市場整體運力仍然較高，過剩的運力仍會對市場產生影響。

還有分析人士認為，跨太市場運力的調整仍“力度太小，動作太慢”。從現在開始，班輪公司需要遵循一個“非常微妙”的運力平衡策略。