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據報道，MSC可能將繼續擴大船隊，這家全球最大的海運公司正在市場上尋求訂造更多的運力為8000TEU的集裝箱船。

Alphaliner稱，MSC正在與幾家亞洲船廠就建造數量不詳的8000TEU LNG雙燃料船進行談判。其估計，根據2025年年中交付情況來計算，每艘超巴拿馬型船(Post-Panamax)的價格可能約為1.2億美元。

如果談判成功，僅需3艘8000TEU集裝箱船的訂單，就將使MSC的新船訂單總運力超過200萬TEU，這將超過全球運力排名第五的赫伯羅特的現有船隊運力(1,770,462TEU)。預計MSC訂購的新船將在未來三年陸續交付。

有分析稱，MSC對訂購8000TEU新集裝箱船的興趣表明，該公司希望減少對該類型集裝箱船不穩定的租船市場的依賴，這些船舶將部署在多條航線上，包括新興的非洲貿易航線。

在較小規模的船舶中，MSC自2020年8月以來已在二手市場收購約240艘集裝箱船。可以說，船公司過于專注訂造超大型集裝箱船，以求運營最大集裝箱船并實現最低的單位成本，因此，在過去幾年里，對較小規模的集裝箱船的投資不足。

18000-24000TEU的超大型集裝箱船僅在亞歐貿易航線上可行，現金充裕的船公司已將注意力轉向訂造適合其交易需求的規模較小的集裝箱船上。

事實上，在希望將中型船舶納入運營船隊組合中的承運人的推動下，造船廠已經收到了來自MSC、達飛輪船以及集裝箱船東Seaspan的超巴拿馬型船舶訂單。

根據Vesselsvalue的數據，今年超大型集裝箱船的訂單只有20艘，相比之下，11000-15000TEU的新巴拿馬型船有80艘，6500-8500TEU的超巴拿馬型集裝箱船有120艘。

船公司似乎正在為疫情后的班輪貿易“正常化”做準備，在這種情況下，他們需要在每條航線上部署規模合適的船舶，并在規模經濟與運營效率之間取得平衡。

他們希望以此保護二級貿易的運費，因為在現有船舶被超大型集裝箱船取代后，這將連帶損害二級貿易的運費。

此外，如果海運聯盟因更嚴格的監管要求而解體，那么覆蓋范圍最廣的船公司將處于最有利的地位，能夠達成新的船舶共享協議，或者在需要獨立運營服務的情況下更具優勢。