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近期，分析師們預測集裝箱航運市場將在今年年底實現“正常化”，但對于仍在與庫存過剩、港口持續延誤、直航減少以及惡性通脹等問題作斗爭的歐洲進口商來說，“正常化”還有很長一段路要走。

荷蘭托運人協會Evofenedex負責空運和海運政策經理Rogier Spoel告訴JOC，“我們不只關注運費，還關注船期可靠性和擁堵情況。可靠性正在緩慢提高，但我們需要達到80%才能提供更高的可預測性。”

近期分析師發布的一系列報告提出了航運市場將“正常化”的預測，原因是貨運量的下降速度超出預期，從港口擁堵中釋放出來的運力重新投入使用，而運費水平從今年1月創紀錄高點大幅下降。

但Spoel表示，盡管運費大幅下跌，荷蘭托運人仍不得不應對經常性的承運人預計貨物到達信息延遲或不存在、碼頭運營時間溝通不暢等問題。“運費是一回事，但我們也需要整個市場的表現有所提高。”Spoel表示。

全球托運人論壇(Global Shippers’Forum)和咨詢公司MDS Intermodal在9月份發布的一份聯合報告指出，集裝箱航運服務模式正在重塑，截至今年第二季度，連接不超過兩個地區的航線服務數量有所增加，連接兩個以上地區的服務數量有所減少。

這意味著長途多港環線服務正在被穿梭運輸服務所取代，即集裝箱在樞紐港口通過轉運到達目的地。

MDS Transmodal董事長Mike Garratt在報告中指出：“向托運人提供的港口停靠的直接連通性和可靠性繼續惡化。”

隨著需求降溫，船公司的準班率卻幾乎沒有改善。根據海事分析公司Sea-Intelligence的數據，8月份亞洲-北歐航線的船期可靠性(最新可用數據)為30%。這雖然高于3月份的14%和去年8月份的23.5%，但仍處于非常低的水平。

來自中國的進口量下降

集裝箱貿易統計(CTS)的最新數據顯示，2022年8月的頭程和區域貿易量處于今年2月以來的最低水平。總體貨運量較7月下降3.8%，較去年同期下降4.6%。

整個8月的中國-北歐集裝箱運量下降/來源：CTS

中國是歐洲大部分集裝箱貨物的來源國，8月份來自中國的進口貨量同比下降7%，至66.5萬TEU，1-8月份同比下降5.5%，至520萬TEU。BIMCO首席航運分析師Niels Rasmussen表示，CTS的數據證實了主要貿易航線缺乏旺季運量。與2019年8月疫情前的貨運量相比，僅增長了4.4%。

Rasmussen在上周的市場更新中指出，“在2022年8月，港口擁堵比2019年8月多吸收了6%-8%的船隊運力。然而，自2019年8月以來，船隊運力增長了11.3%，因此運力供應增加了3-5%。”他補充說，船舶供需平衡已經回到或略低于2019年的水平。

匯豐銀行(HSBC)高級分析師Parash Jain也認同BIMCO對市場恢復正常的看法，他曾在集裝箱航運報告中寫道，隨著船舶需求的下降速度超過預期，港口擁堵情況有所緩解，現貨運價可能在今年年底達到2019年的水平。

運價基準分析平臺Xeneta的首席分析師Peter Sand也指出，市場正在下滑，“自疫情開始以來，我們看到的巨大增長似乎正在消失，運價不斷下跌，亞洲至美西的現貨運價從5月份的9000美元/FEU跌至10月初的3000美元/FEU，長期合同運價也開始遵循這一趨勢。”

德魯里在最近的集裝箱洞察報告中表示，集裝箱航運業正處于可控制的下滑時期，承運人如何將其運力與不斷下降的需求相匹配，將決定他們在超級盈利周期中能獲得多少收益。

然而，跟上需求下降的步伐似乎越來越不可能。德魯里表示，由于目前的新船訂單量為現有船隊規模的30%，且即將開始交付投入使用，加上港口擁堵緩解釋放的運力，2023年集裝箱運力的有效凈增長可能高達11.3%，而需求將僅增長1.9%。