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有集裝箱船舶被送拆。這也是2022年被送拆的第一船！

近兩年來，集裝箱運費高漲，集裝箱船舶資產(chǎn)價格和租金水平也相應(yīng)暴漲，這樣的情況下，每一艘船舶都成為了市場中的寶貝，所有的集裝箱船舶都被投入到了實際運營中。

最最新消息稱，一艘1990年建造的（已經(jīng)32歲）的名為Mathu Bhum（1248TEU）的集裝箱船被出售用于拆解。

值得一提的是，該輪也是今年第一艘被送拆的集裝箱船舶。

克拉克森研究最新一期的市場報告還未有錄入這艘船舶的拆船信息，不過我們可以從克拉克森的數(shù)據(jù)看到，雖然今年已經(jīng)有124艘集裝箱船舶（總計運力大約為66萬TEU）被交付投入市場。但到9月30日，還未有任何一艘集裝箱船舶被送拆。

Mathu Bhum的賣家為泰國上市船東公司Regional Container Lines。

據(jù)稱該輪為5130ltd，拿到了一個620美元/ltd的拆船價格，這意味著該輪船東將從這筆交易中回收大約310萬美元的資金。

而根據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，上一次有集裝箱船舶被送拆還是2021年的12月，當(dāng)時一艘僅310TEU的1991年建造的小船 Da Fa 被送到了吉大港的拆船廠拆解。

如上克拉克森圖表顯示，去年全年總共有16艘集裝箱船舶被送拆，總計送拆運力也僅為12000TEU。從平均運力也可以看出，去年拆掉的也都是一些老、破以及非常小的船舶。

Alphaliner 的數(shù)據(jù)略有差異為19艘，總運力為16500TEU。

而到去年下半年，被送拆的船舶就更少了，只有四艘被送拆。除了上述的Da Fa輪外，還有 982TEU的冷藏集裝箱船 Dole California 和 Dole Ecuador (均為1989年建造) 以及另外一艘僅215TEU的1996年建造的Hanjin 3006輪。

而該輪被送拆也標(biāo)志著集裝箱航運業(yè)的一個關(guān)鍵轉(zhuǎn)變，亦即目前的集裝箱航運市場已經(jīng)不再能夠支撐數(shù)百艘老舊船舶繼續(xù)運營下去。

事實上，如上文所述，但隨著運價和租船市場的下滑，以及從明年開始航運業(yè)將面臨嚴(yán)厲的環(huán)保立法，集裝箱船被送拆的壓力正在加大。

如信德海事網(wǎng)此前在《這種類型的船舶，開始引起越來越多的糾紛》一文中所介紹，目前小型支線型集裝箱船面臨的壓力最大，這些船的租船費率和價值下降最快。

尤其是那些3000TEU以下的船舶，這些船只中超過20%的船齡目前已經(jīng)超過了20年。

從2023年起，這些船只將面臨嚴(yán)格的碳減排法律法規(guī)的約束。

Maersk Broker就指出，隨著2023年的臨近，這些法規(guī)可能會使大部分支線集裝箱船隊“在技術(shù)和商業(yè)面遭遇許多過時性麻煩”。

比如，本文所述的Mathu Bhum輪就是可能難以滿足即將生效的碳強(qiáng)度指標(biāo)要求的船只之一。

根據(jù)Clarksons的計算，該船目前的碳強(qiáng)度僅為很低的D級，因此需要采取糾正措施。而糾正這類船舶的最好措施就是將其拆解。

Alphaliner的分析師認(rèn)為，到2023年可能會有25萬TEU或更多的集裝箱船舶運力被送往拆船廠。