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據航運分析機構Alphaliner的分析及計算，跨大西洋航線已取代跨太平洋航線，成為利潤最高的貿易航線。

Alphaliner的最新研究指出，上海集裝箱運價指數(SCFI)顯示上海至洛杉磯的即期運費已跌至3500美元/FEU，在短短兩周內下跌了約32%，這意味著船公司每海里每FEU的收入為60美分，還不到7月份記錄的每海里126美分的一半。

根據Alphaliner的數據，上海至紐約和上海至鹿特丹航線的收入目前均為每海里73美分，而從鹿特丹到紐約的跨大西洋航線的收入為每海里217.9美分。這種差異可能已經導致船公司將更大的船舶部署到跨大西洋航線中。

在亞洲-美東和亞洲-北歐的即期運費也出現了類似的下降(盡管降幅較小)，每海里的收入約為73美分。

每海里SCFI收入(feu)，圖表分別對應：上海至洛杉磯、上海至紐約和上海至鹿特丹/來源：Alphaliner

Alphaliner在其最新的周報中指出，將額外的船舶轉移到北歐-美東航線上將是非常值得的，這或許可以解釋為什么中遠決定在海洋聯盟的TAT2環線上用更大的13092TEU“COSCO Harmony”號取代8063TEU的“OOCL Shekou”號，不過，這條貿易航線也需要額外的運力來應對港口擁堵的影響。

Alphaliner報告稱，跨太平洋航線即期運費的暴跌是新加入該航線的船公司的“主要擔憂”。在疫情爆發后的大部分時間里，這條航線曾是利潤最豐厚的。

與此同時，Alphaliner還警告稱，跨太平洋航線條件的惡化對獨立船公司的打擊可能遠大于航運聯盟的成員，因為它們對租船以及即期運費的依賴程度更高。

“雖然跨太平洋航線上每海里60美分的平均收入仍是疫情前水平(2020年1月為28美分)的兩倍多，但即期運費的迅速下降將傷害新加入的船公司和非聯盟船公司，因為它們在租船市場上租用了非常昂貴的船舶。“這些船公司通常非常依賴現貨市場。

班輪數據提供商Linerlytica在本周的一份報告中指出：“幾家新進入亞歐和跨太平洋市場的船公司都有大量的噸位承諾，這將使他們無法在短期內輕松撤掉自己的船舶。”

而Alphaliner此前曾表示，該行業將經歷一個不斷擴大的兩級市場，由那些以較高價格簽訂長期合同的船公司和依賴疲軟的現貨市場的船公司區分開來。