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業界人士指出，通貨膨脹、疫情封控、新船增加，導致艙位增加而貨量減少，是運價在傳統旺季持續逆勢下探的三大關鍵因素。

集裝箱運價八連跌

上海航運交易所公布，最新一期SCFI指數續跌148.13點至3739.72點，跌幅3.81%，連續八周下跌。

改寫去年6月中旬以來新低，四大長程航線同步走跌，其中歐洲線、美西線跌幅擴大，周跌分別達4.61%與12.60%。

最新SCFI指數顯示：

上海到歐洲每箱運價5166美元，周跌250美元，下跌3.81％；

地中海線每箱5971美元，周跌119美元，下跌1.99％；

美西每40尺大柜運價6499美元，周跌195美元，下跌2.91％；

美東每40尺大柜運價9330美元，周跌18美元，下跌0.19％。

南美線(桑托斯)每箱運價9531美元，周漲92美元，漲幅0.97%。

波斯灣航線每箱運價為2601美元/TEU，較上期下跌6.7%。

東南亞線(新加坡)每箱運價846美元，周跌122美元，跌幅12.60%。

德魯里世界集裝箱運價指數（WCI）的連續22周下跌，跌幅2%對比過去兩周再次擴大。

寧波航運交易所發布,最新一期NCFI指數報收于2912.4點，較上周下跌4.1%。

21條航線中有1條航線運價指數上漲，20條航線運價指數下跌。“海上絲綢之路”沿線地區主要港口中，1個港口運價指數上漲，15個港口運價指數下跌。

重點航線指數情況如下：

歐地航線：歐地航線維持供過于求的態勢，市場運價繼續下跌，且跌幅有所擴大。

北美航線：美東航線運價指數為3207.5點，較上周下跌0.5%；美西航線運價指數為3535.7點，較上周下跌5.0%。

中東航線：中東航線指數為1988.9點，較上周下跌9.8%。

分析人士認為，隨著國內外疫情防控形勢趨穩，今年以來國際航運價格的穩步回落在情理之中。

而近期的快速回落則是航運效率提升、國內外需求走低、國際油價回落、運力穩步增加等因素疊加導致。

港口擁堵仍然嚴重

此外，港口擁堵狀況依舊存在。五六月份，歐洲港口出現擁堵，美國西海岸的擁堵也沒有明顯緩解。

由于工人罷工、夏季高溫等因素，截至6月30日，全球36.2%的集裝箱船滯留在港口，供應鏈受阻、運力受限的狀況二季度依舊存在，在短期內對運價形成了一定支撐。盡管即期運價有所下滑，但整體仍然處在高位。

遠東到美國貿易航線的集裝箱運力持續由西向東轉移，美國東海岸港口今年處理的集裝箱量有所增長。這種轉變導致了東海岸港口的擁堵。

標普全球大宗商品全球集裝箱貨運總編輯George Griffiths表示，東海岸港口依然擁堵，薩凡納港正承受著大量貨物進口和船舶延誤的壓力。

不過，美西由于卡車司機抗議活動導致仍有塞港狀況，并導致部分貨主將貨物轉向美東，供應鏈瓶頸仍有助運價維持在相對高位。

根據American Shipper對海上交通和排隊船舶數據的調查，7月下旬，在北美港口等待的船舶數量超過150艘。這一數字每天都在波動，目前比峰值下降了15%，但仍處于歷史高位。

截至8月8日上午，共有130艘船只在港口外待泊，其中東海岸和墨西哥灣沿岸港口占71%，西海岸的占比降至29%。

數據顯示，紐約-新澤西港外有19艘船等待靠泊，而在薩凡納港，等待靠泊的船舶數量已激增至40多艘。這兩個港口分別是東海岸第一和第二大港口。

美西港口的擁堵較高峰期有所緩解，準班率也有所提高，達到一年多以來的最高水平(24.8%)。另外，船舶平均延誤時間為9.9天，高于東海岸的9天。

馬士基首席財務官Patrick Jany表示，運價或在未來幾個月出現下降。當運價停止下降趨勢時，將穩定在較疫情前更高的水平。

德迅首席執行官Detlef Trefzger預測，運價最終將穩定在疫情前2到3倍的水平。

梅森的Cox表示，即期運價正在緩慢有序調整，不會出現斷崖式下跌，班輪公司將繼續在航線上投入全部或接近全部的運力。